日曜の朝はGUZZI、再び

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2019年 02月 26日

ルマン会議のおしらせ

 通常更新は一度お休みで、告知を載せます。


 今年も5月にルマン会議が開催されます。今回はルマン会議11回目・ループマン会議7回目ということで、ちょっと前のモデルですがルマン会議では新し目のV11系と現行V7をフィーチャーして開催しますので、古いGUZZIの方ばかりでなくV11/V7の方の参加をお待ちしております。
 前夜祭の参加は知らない人ばかりで怖いよぉと思われる方は当日の午前中、たくさんのGUZZIとその乗り手のおじさんたちと濃くて楽しい話を長く楽しみたい方は前夜祭から、ぜひ参加してみてください。他の集まりは知りませんが、お酒に乱れることは一切無いおじさんたちが延々と繰り出す馬鹿な話に参加してくれる方大歓迎です。GUZZIに乗っていなくてもGUZZIに興味があれば大丈夫、どうせ欲しくなっちゃうのですから(笑)。欲しくなったら『輪』の中に入っちゃえば絶対にいい物が回ってきますから。

 
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 一ヶ所スペルが間違っていますが、それは見なかったことにしましょう。
 今回の幹事さんのブログで告知されているのでぜひ確認してください。
 宿泊費が高い?実は高級旅館で鮎づくしの食事は安いくらいでお土産付ですからそんなに高くないですよ。

 それでは、ルマン会議でお目に掛かりましょう、Gambaのエルドラードでも見てみるかぁ?でも結構ですよ。




















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by Gambaldo850 | 2019-02-26 21:26 | Eldorado | Comments(6)
2019年 02月 22日

ブレーキレヴァーあれこれ

懲りもせずレヴァーの話です。

 昨年末に歴代バイクのレヴァーの話を書いたのですが、今回もC125で全く同じような執拗なレヴァー選択をしてしまいました。自分でも本当に厄介な奴だなと思うのですが、結構楽しんでやっている側面もあるので優しく見てやってください。

 
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 C125のレヴァー交換の話を書きました。C125にはあまり似合わないと思える削り出しの奴を選択し、握り代の変更とレヴァーの角度が気分良いと書いたばかりなのですが・・・そういえばTW225Eにも採用していたRALLY社製のHONDA用のショートレヴァーがどこかに有ったはずだと不意に思い出し、倉庫の死蔵部品を引っかき回して見たら見つけました。大昔にCRM80用として買ったようなおぼろげな記憶が有ったのです。CRMに使ったのではなくNSR50のサーキット走行のスペアとして折れにくいショートを買ったのだったか?もう記憶自体なし(苦笑)。

 
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 私は他の方がどのようにグリップを握りブレーキレヴァーに指を掛けるのか知りませんが、私は親指と人差し指でOKの指状態でグリップを握り、中指と人差し指でブレーキレヴァーを引きます。何度も書きますが、私は手のひらは人並みなのですが、指が短くて一般的なレヴァーでは皆レヴァーが遠いのです。調整できるレヴァーが理想なのですが、私の乗る古いバイクにそれを求める事は出来ません。今回C125に調整機能付きの現代的なレヴァーを採用したのはこういう訳です。
 写真の赤い線で示した左側にレヴァーピボット位置を合わせて線を引き、l⇔lで示したのが中指と薬指が握る位置です。無意識で握っていますが、グローヴで擦れた痕が残るので位置が判ります。なるべくグリップに近い位置で内側を握りたいのです。

 
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 なるべく近い位置で内側を握るためにショートレヴァーは私にとって具合のいいものなのでした。
さっそく昔のレヴァーを装着してみたのですが、すんなり付かなくて小加工をして取り付けたのです、でも苦労は報われませんでした。まず、上の写真がわかりやすいのですが、ピボット穴の位置とマスターシリンダーのお尻の部分を押す位置までの僅かな距離の差(レヴァー比)がショートレヴァーだけが短く(比が大きい)カチンカチンのタッチに成ってしまい気持ちの良いブレーキではなくなってしまったのと、マスターへの当たりの良い位置に調整すると非常に開いた位置(遠い位置)にしか出来なかったのです。CRMとC125は基本的に同じレヴァーが使えないマスターシリンダーだったのですね。
 RALLY社の他のHONDA車の物を試せばいいのですが、C125とちょっと古めのバイクの何が上手く適合するのか今は判らないのが残念です。RALLY社のOFF向けのショートレヴァーでディンプル加工は物凄く気分のいいものでTWではブレーキを掛けるのがとても楽しかったのでC125にも期待していただけに無念です。

 
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 そこで現状付けている削りだしレヴァーをもっと気持ちよく使うために、指のひっ掛かる部分の角の部分のをもう少し滑らかにすることにしました。RALLY社のレヴァーはここの角度も気分が良かったのですよ。何度も指を掛けて削る部分をしっかり確認してヤスリで少しづつ削り込んでいきます。

 
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 今回この作業のためにヤスリを新調しました、今までのヤスリの切れが悪くなってきたのを良い潮時で買い換えました。ヤスリも工具と同じで価格によって性能差が有ります、息子の勧めもありTSUBOSANのすこし高価な奴を買いましたが、まぁ驚き、軽い力で切れることと言ったら!今まで使っていたのはなんだったんだよ!と言う位の削れ方。全く力を入れず撫でるようにしてアルミを削り取って行きます。
 僅かに削っては何度も指の掛かりを確認してこれ位かなというところで終了。

 
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 レヴァーの上側だけではなく下側も角を落としますが、どちらかというと下側の方が指の腹が掛かる量が多いので大切かもしれません。こちらも気の済むまで削っておきます。ヤスリの種類を細かくして行き最後にはペーパーからスポンジやすりで鏡面仕上げにしていきます。
 写真は下側を削り終わってこれから仕上げに入るところです。まだ荒い部分が見えますが、仕上がりはつるつるに成りました。

 きっちり仕上がったら、さっそく試乗に行きましょう。乗り始めて最初のブレーキで違いが判ります。指の滑りがよく握る時は指の掛かりがスムースです。心持ちタッチまで良くなった感じです。まぁこれは自分で作業したから良くなっていないと困るという心理もあるので、しばらく乗ってから忘れた頃にもう一度意識してみたいです。
 ただ、今回のレヴァーは表面がアルマイト加工してあったのでその表層を削り取ってしまったのでグローヴで擦れる部分は少し黒く成りました、そんなものです。




















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by Gambaldo850 | 2019-02-22 04:40 | C125 | Comments(4)
2019年 02月 18日

走りながら思うこと。

走りながら思うこと。

 今朝は二週間ぶりにエルドラードに乗れました。先週はせっかくの三連休だったのに前後の休みは雪が舞うほどの天候で諦め、中日は晴れたものの路面凍結があったり寒すぎて気合が入らなかったりで乗れませんでした。一年中ほぼ毎週末の土日の早朝に乗っているのですが、土日のどちらかでも乗れないと一週間のアクセントが全く無く、日曜の夜の憂鬱感、月曜の朝の憔悴感は拭い去れない。

 先日来ある方のブログを遡って読ませていただいているのですが、バイク選びで楽しい悩みを書かれていて、その諸条件がことごとく私のエルドラード選びの過程と似ていておかしいやら親近感が湧くやらで、やはり同じことを考えている方がいるんだなぁと妙に嬉しかったり。私より随分若い方なのですが、結局選んだのがエルドラードよりひと世代古いバイクで『大丈夫かいな?』と心配していたら、案の定古いバイクのあるあるが出るわ出るわでご苦労なさった様子。しかもあまり自分でいじられない方のようでそのつどショップに持ち込んでは時間とお金を浪費してしまう、旧車乗りとしては一番厳しい状態が続いてしまうのですが、前向きな明るさで維持していたのです。故障内容を読むとあそこだろ~とかこういう時はこっちから確認だよ~って他人事だから良く判る訳で。最後の最後に決定的に壊れてしまって諦めて次に向かうという話でした。判るよ、その気持ち、私も随分古いのに乗ってきたから自分で触れないきつさは良く判る。TX650でかなり鍛えられたから少しくらいの不調ならば何とかリカバリィ出来るようになったけど、そういう経験を積まないと途方に暮れてしまうよねぇ。バイクは乗るのに苦労するものじゃなくて乗っていかに楽しく気持ち良くなるかのモノですから、乗れずに修理待ちほど厳しいことは無いよなぁ。

 
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 幸いエルドラードは中古車の初期化は思ったより時間は掛からなかったけど、それでも部品代はそれなりに掛かったし、コンデンサーのパンクの確認までの過程は今まで未経験で勉強になったし。キャブだ、オイルだという前に一番大切なのが『電気』で特に点火系がきっちりしていないと吸気なんて確認できないし、そういう順番立てて考える癖が付きましたよ。
 ルーティーンの軽整備でいつも快調に走れるMOTO GUZZIは本当に丈夫なバイクです。そこまで持って行くまでの過程を楽しめないと古いバイクは厳しくなっちゃうものなぁ。

 相変わらずブレーキの効きは甘くて合格点には程遠いけど、朝練のコースは飛ばさない限り強力なブレーキは必要ないから今のところは安心だけど、少しペースの上がる田舎道のツーリングははやり充分気を付けないとね。
 交換したリアサスペンションは硬めでも前のよりは良い仕事をしてくれているから満足しているけど、今度は前がなぁって気に成り出したし、前をいじれば絶対にもっと良い後ろが欲しくなるのは判っているから手が出しづらい。前は当分はオイル交換で誤魔化しておこう、暖かくなったらもう少し柔らかい、または性能の良いフォークオイルを試してみよう。

 
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 今年は積雪は無かったけど、空港にはこうして除雪の働く車が常にスタンバイしているんですね。その大きさといったらエルドラードと較べれば一目瞭然。大きなディーゼルエンジンが動力で後輪四輪駆動、ステアリングやアームは全て大きな油圧シリンダーで操作するようになっていました。後輪は太いチェーンかでかいギアで連結されているようでホイール内側のカヴァーの中がどうなっているのか見てみたい。大きなデファンシャルケースが後輪に付いていたなぁ。
 朝は冷え込んだのでいつもより遅めに出てお日様が顔を出すのを待って出発した、やはり遅く出る分暖かいけど、車の量は多い。5℃程だったでしょうか、これくらいならばちゃんと着込んでいれば寒くない、氷点下や1℃2℃の朝はさすがに痺れるし、冷えてお腹が痛くなる。電熱ベストや熱線グローヴを買おうと毎年思うのだけど、もうここまで来てしまったので今年は無いな。僅かではあるけれど、春になってきたのは判る。
 
 エルドラードのハンドルは引きの大きな昔ながらのポジションです、確認は出来なかったもののXS-1かGX750の純正ハンドルだと思う。オフセット(セットバック)の大きなエルドラードのハンドルポストに取り付けると随分手前に来るのですが、これがまたクラシックな上体の直立したポジションになりとても良い。アメリカンな乗馬姿勢とは違う低めの幅広ハンドル、後ろから見た姿勢がクラシックで良い。
 C125で通勤していると短くて低いハンドルに高めのシートでしかもタンクが無いから膝が揃ってまるで説教を受けて正座をしているようで妙におかしい。エルドラードとの差が大きくてまぁどっちに乗ってもリラックスできる。

 5速に入れたまま、後ろから車が来ないのを確認して周回コースを可能な限りのんびり走る。時には50km/hを切るかも知れないほどまで落とすこともあるけど、まぁそこが限界。側壁が高い場所やトンネルではズヴァズヴァッとまるで蒸気機関車のドラフトのような音が聞こえる。岩手のはまちゃんはもっと落とせるチューニングでドベドベ言わせている、時々エンジンと排気音がシンクロしてヘリコプターが頭上に現れるらしい。私は今まで数回しか経験していないけど、イーハトーヴの国ではそれが出来るようだ。私も可能な限り快音が耳に届くような走りをしているのですが、なかなかその境地には行き着けない。トップで極低速で走り続けるにはきっちりとした整備が絶対に必要で燃焼の厳しそうな領域でしっかり吸わせてばっちり火花を飛ばして燃やさないといけない。私の低速走行でもプラグが煤けるなんてことはほとんど無い、うまく行っている証拠なんだな、きっと。そんな走りをしていると燃費もそれなりに良くてとても嬉しい、多分高速で一定の回転で走り続けたほうがもっといいはず。大阪まで行った時は23km以上走ったもんなぁ。
 
 寒い季節はロングツーリングに行く気が起きない、若い頃はそれでも出かけて行ったりしたけど、いまはそこまで気力が出ないし、寒いのは辛い。それでもロングに行けない分こうして朝練して気分を発散させている。ロングに一発行って距離を稼ぐか、回数を乗ってオドメーターを積み上げるか、どっちも楽しいね。今年も初夏には長野岐阜を巡り、夏には東北を駆け回り(もしかしたら北海道上陸か?)、秋には再び九州を巡りたい。
 年々歳と共にいろんなことがきつくなってくるけど、可能な限り馬上の人であり続けたい。

なんて事を考えながら寒い冬の朝に走っていましたとさ。




















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by Gambaldo850 | 2019-02-18 04:46 | Eldorado | Comments(6)
2019年 02月 14日

C125 インプレッション

 スーパーカブ C125 のインプレッションを書きます。

 昨年末に私の元に来たC125ですが、やっとひと月半乗れて500kmほど走行を重ねられました。
まだまだ、偉そうなことを書くには早いですが、私なりのインプレッションを書いておこうと思います。また比較としてT90D(タウンメイト90)と過去の記憶の中のスーパーカブC90やカブ110との違いなども書いておこうと思います。

 
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 一月終わりの休日に二台並べて記念撮影しました。やはりC125の方が大きく見えますが、C125は高いシートと低いハンドルで不思議にこじんまりとしたライディングポジションでT90Dは低いシートに幅の広いアップハンドルで大柄なポジションです。T90Dに慣れた自分にはC125はかしこまったポジションに思えました。それも乗り慣れちゃえばそれぞれが個性でどっちがいいかは判断できません。T90Dは裏道快速通勤に特化した装備をしていますが、見事な『おじさん』仕様です。C125にはあまり生活感(笑)を感じさせないように最小限の装備で行こうと思っています、リアキャリアに布製のカメラバッグをTW225Eから移植しただけです。
 
 さて、一番気に成るエンジンですが、C125の乗りはじめにトルク感が薄くてT90Dに敵わないの?とかなり焦りましたが、慣らし(距離)が進むと徐々に力が出てきてT90Dを圧倒する出足トルクを発揮するようになりました。メーカー勤務の友人に話を聞くと慣らしによるフリクションの低下は数値に出来ないくらい小さな物だが、人間は1%以下の変化も感じ取ることが出来ることがあるので馬鹿にできないし、感触は正解だと教えてくれました。
 距離が進むと発進トルクと共に回転の上昇も速くなり始め、あらゆる場面でT90Dが勝負できる性能ではないことが痛感させられました。しかし、人間の感性は力があればOKという単純な物じゃないんですよ、エンジンの回っている時のフィーリングとかクルージング時のエンジンの鼓動感とかC125の方が絶対的に良いとは言い切れません。C125はバランサーが入っていなくて回転上昇の途中で振動が多くなるところがあり自然とそこでアクセルと止めたくなります、90ccなのにバランサー入りのT90Dは僅かな振動を伴って高回転までとりあえずは吹け切ります。そういえばT90Dを買うときに比較したC90はバランサー無しの振動の多いエンジンで荒っぽかったのですが、さすがHONDAエンジンで振動をものともせず高回転まで引っ張り上げましたが、私にはうるさくて雑なエンジンに感じられたものです。いまC125とT90Dの比較ではT90Dが雑なエンジンに評価されそうですが、私は適度な雑味が面白く感じられています。C125のインジェクションは超頭が良くて優等生でありC110などと較べても格の違いを感じさせます、C125はヴェスパなどと比較するのが車格的にも正当と思います。
 C125は引っ張れば100km/hは出ますが、それは意味のある行為ではありません。3速まででしっかりと加速して4速60km/hほどで余裕を持って流すのが合っています。3速までを使って裏道をスポーティーに走り回るのも楽しいです。私はどんなバイクでもエンジン回転数とトップギアの一番気持ちのいいところを探るのですが、C125は4速55~60kmで少し大きめの排気音が聞こえる位置でゆっくり流すのが一番気持ちいいです(今のところ)。大き目のサイレンサーからも結構締まった太目のいい音が聞こえます。

 
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 TownMate T90D です。ちょうど11年前の春に裏道通勤用に新車を買いました。排ガス規制でその年に販売終了してしまったので図らずも最終型になりました。初めの頃はモンキーやヴェスパとの併用でしたが、しばらくは一台で走り回っていたので年間距離はそれなりに伸びましたが、TWが来てからは少し落ち着き11年で22700kmの走行です、経済的なバイクでリアタイヤは1万kmは乗れますが、燃費が悪く30数kmしか走りません。力が無いので大通りではぶん回さないといけないし、後ろに車が来たらがんばって逃げねば成りませんので、必然的に燃費は落ちます。ところが同じ走りをしてもC125はリッター当たり50km近く走りますし、この先のんびり一日走れればカタログ数値の60km/ℓは行ける筈です、そんなレポートもよく読みます。
 T90Dは前後14インチで小回りの効く郵政バイクと同じ仕様です、私は遊びで前後にブロックパターンのタイヤを入れて舗装林道を走ったりしましたが、今はそのタイヤも減ってきたので暖かくなったらロードタイヤに交換するつもりです。

 それぞれのハンドリングですが、小回りの効く14インチのT90Dが案外どっしりした直進性なのに対して17インチのC125がクイックなハンドリングで倒しこみが軽くて初めの頃はおっとっととなることが有りました。狭い道や駐車場でのUターンはT90Dの勝ち、C125を深く倒しこむ勇気がまだ有りません。
 スピードが乗ればC125は安定しますが、倒しこみの時の反応が過敏に思えるのは私がおっとりしたバイクばかり乗ってきたからなのか、C125はそういうバイクなのか判断できません。

 ミッションですが、T90Dは昔ながらのニュートラルが一番上で踏み込んでいく3速で、C125も同じく4速ですが、停車している時のみ4速からニュートラルに入るロータリィシフトになります。ロータリィシフトはとても便利で信号停止前に順番にシフトダウン(かかとで踏みつける)しなくてもそのまま停まってしまえばNが出せます。シフトフィーリングは大違いで、T90Dがいかにも昔の機械を操作しているような強めの力でガチャンコと短いストロークで入りますが、C125はシフト関係にベアリングを多用していて非常に軽い力でシフトできます、しかしストロークがT90Dの倍近くあるので戸惑います、ストロークを減らせたら満点です。また、ギアインジケーターが有るのが非常に便利です、乗っている時に見ることは少ないですが、今のギアポジションがひと目で判るのは便利で安全です。加速時にT90Dはタンタンッ!と大きな音をさせながらがっちりシフトしていきますが、C125は音もショックも無くコクコクとシフトアップしていきます、回転を合わせて上手くシフトするクラシックなT90Dも微笑ましいのですが、古いバイクに慣れていない人はC125の快適で賢いフィーリングに軍配を上げるでしょうね。

 サスペンションはC125は始めは硬く思いましたが、馴染みと私の慣れでダンピングの効いた好ましい物に思えます。細かな路面の荒れは不得意に見えますが、C110よりストロークをそれぞれ伸ばされているので上質な乗り心地です。T90Dはフルサイズのテレスコピック(トップブリッヂまでインナーがある)で動きも良く好みでしたが、動く割にはダンパーの効きが弱くてオイル交換でセットアップしました。上にも書きましたように車格に反してどっしりした印象で裏道には最高です。C125は一段上、T90Dはエルドラード並み(笑)というところでしょうか。

 ブレーキですが、C125はさすがディスクブレーキで良く効きます、レヴァーを好みに交換してタッチも向上したように思えます、この先もう少しレヴァーを削って仕上げるつもりです。T90Dはドラムですが、過不足無く効きますしどちらもリアはちゃんと効くので心配は無いです。どちらもエルドラード並みかそれ以上に効く感じはします。

 
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 どちらもご当地プレミアムナンバーにしました。T90Dは昨年の初めころ古いほうのナンバーと交換しました、C125は書類が揃った時点で取りに行きました。地元の伝統的な行事のデザインですが、知らない人から見れば何のことか判りませんね。T90Dは90ccなので黄色ベース、C125はピンクベースです。黄色ナンバー(90ccまで)は現状では新車も無く少ないので二桁でした、C125は500番台です、その辺り125ccのスクーターががいかに売れているかがわかりますね。共にナンバーは加工しています(笑)。

 思いついた順にアトランダムに書きましたが、それぞれの良さがありどっちが優れているということは私の頭の中にはありません。機械的にはT90DがC125に敵う部分は有りませんが、バイクというのはそれだけが判断基準では無いということは皆さんよくご存知でしょう、そうでなければ古いMOTO GUZZIなんて酔狂で乗っていられませんものね。




















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by Gambaldo850 | 2019-02-14 04:54 | C125 | Comments(8)
2019年 02月 10日

ルーティンの整備

 ルーティンのメインテナンスです。

 同じようなことを何度か書いた気もするのですが、今回もルーティンの整備です。古いバイクじゃなくてもオイル交換はしますが、その短い間隔とか古いバイクならではの点火系の整備とかを定期的にしています。乗っていておや?と思うことが有ったり、何にも感じないけどとりあえず確認とかバイクいじりを楽しんでいます。

 
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 オイル交換です、2000kmをメドに交換していますがオドメーターがキリのいい所に来なかったために2000kmより少し多めに走りまして下三桁が000kmに近い位置で交換しました。今のいいオイルならば2000kmなんて勿体ないとの話も有るのですが、GUZZI界の神様のような人がオイルフィルターが無いから2000km以下!とアドヴァイスをしてくれたので真面目に従います。交換するのはいつものように鉱物系の20W-50ですが、冬は40番でもいい気がします。始動直後の暖まりに変化を感じます。暖まってしまえば何も変化を感じ取ることは出来ません。
 今回下三桁を揃えるためにいつもより400kmほど多く走りましたが、そのせいかいつもより廃油が黒い気もしますが、色は関係ないね。朝練あとにすぐに抜いたので思ったより元気に排出されて受けのボウルを飛び越えてしまい床を汚しました、慌てて拭きましたが情けない。

 
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 ずっと燃費を計っていますが、昨年10月終わりころにかなり高燃費を記録していまして喜んでいたのですが、気温の低下と共に徐々に僅かですが下がってきました。私のアクセルの開け方と気温のせいだとは思うのですが、ほぼ400km(20ℓ)ごとの給油で燃費が1km/ℓ違うと20kmほどの差が出ます。気にし過ぎといつも指摘されちゃうのですが、それも古いバイクに乗っている楽しみ(?)のひとつとして常に気に掛けています。
 まずはスパークプラグの確認から、実際はもう少し黒目のカーボンが付いていましたが、見易く補正したらこんな色目になりました。全く問題ない焼け方に見えますので、掃除して再装着します。エルドラードでもイリヂウムはいい仕事をしてくれているようです。

 
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 燃費が落ちる時のパターンとしてポイントギャップが狭くなってしまうことが原因の時があります。エルドラードは経験的にそうでした、TX650の時はそう感じなかったのですが、何か理由があるのかな?判らないけど、ポイントギャップは定期的に確認したほうが良いようです。上段でプラグを抜いたのはクランクを回す時に圧縮が掛からずに簡単にポイントギャップの位置出しが出来るからです。しょっちゅうプラグは外しません。
 ポイントヒールが減るとギャップが詰まるようになり、点火タイミングも遅れる方向なのですが、シングルポイントで90度ずれたどちらのギャップも正常の範囲に収まっていました。写真の通り0.45mmで確認します。カム山とヒールの潤滑に僅かなグリースを擦り付けてディストリビューターの中の確認は終了です。新たに0.45mmのシックネスゲージを買って常に携帯するようにしています、ロングツーリング時に二度ギャップが詰まった経験から出先で確認できるようにと。点火システムの理屈として判っていないこともあるのですが、数値とか潤滑とかは理解していないなりにマニュアルの指示をしっかり守ることが私に出来ることなのです。

 
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 一応点火タイミングも確認しておきます。タイミングライトのストロボのタイミングが悪くカメラのシャッターとのシンクロがうまく行かなかったので静止画像は無しです(苦笑)。わざわざフロントカヴァーを外して確認しなくていいように、ゴムキャップを外すだけで見えるクランク後部のスターターギアにも圧縮上死点とその5度手前のアイドリングの点火位置にペイントでマーキングしてありますが、今回はオルタネーターを交換して初めてだったのでベルトの張りとクリアランスの確認の意味も有りました。張りはちょうどでしたが、ゴムのカスが多く出ていてプーリーとの擦れの初期馴染みと判断しました。

 
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 ついでと言っては何ですが、ETCの本体を移動させました。配線が煩雑に成っていたのと、以前はバッテリーの上部に縛り付けていたのでちゃんと固定しました。といっても丈夫なベロクロテープでエアクリーナーボックスの背中側に貼り付けただけなのですが。オルタネーターを交換した時に大きなレギュレーターも外すことが出来てその空いた場所にETCを移動させるつもりでしたが、なんとアンテナ配線が短くて届かないことが判明し、こちら側に移動することにしました、計画通りにはいかないものです。この写真のあとに他の配線も綺麗にまとめてトラブルの元を少しでも減らしておきました。
 また防振のために擦れた痕の有る部品には薄いラバーを貼り付けたり、配線にはコルゲートチューブなどを巻いておきました。ある特定の回転域で共鳴音がすることが有ったので場所は特定できなかったけれど、少しは良くなるのではないかと思って。

 こんな風に常にエルドラードは触っています。故障したわけでもないし、磨き上げるわけでもないのですが、なんか時間が有ると触っちゃいますね、バイク趣味ってそんなものですよね?




















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by Gambaldo850 | 2019-02-10 04:47 | Eldorado | Comments(4)
2019年 02月 06日

2サイクルの時代

今回はエルドラードには全く関係の無い話ですが、お付き合いください。

 2サイクルの時代。
先日も少しお話しましたように古いネガフィルムをデヂタルに取り込んでいます、子供たちが小さかった頃の写真がメインなのですが、時々思い出したように私の若い頃の写真が混じっています、それもほとんどがオートバイで遊んでいる写真ばかりで自分でも苦笑します。その中には一時期2サイクルばかり乗っていた頃の写真がいくつもあり、2サイクルの時代のお話も出来るなぁと思い立ちました。今回は懐かしい写真と私が2サイクル・パラノイアの頃の話をさせてくださいませ。

 
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 年代的にはこれが一番古いはずですが、少し記憶が混同しているところも有るので順不同だと思ってくださいませ。
 Suzuki RG250に乗っていた頃はもう既に時代はRZからTZRに成ろうかと言うころでした、もちろんスズキはRG-γになり水冷が普通の時代でした。ずっと前に勤めていた会社の先輩がRG狂いの方がいたのです、この初期型(スポークホイール)の茶色と水色、星型キャストを履いた後期型の水色を持っていてRGオヤジとあだ名されていました。そのRGオヤジに2サイクルに乗りたいけど、適当なやつないかな?と聞いたら、当然ながらRGを勧められ(苦笑)、なんと手持ちの茶色を譲ってくれるというのです、これのエンジンはぶん回し過ぎてクランクが捩れてしまったのでO/Hして新品を組んであるからよぉってマッドサイエンティストです。そのマッドなRGを譲っていただき、私の初めての2サイクル人生が始まるのです。(原付時代は2サイクルに乗っていましたよ)
 その、いわく付きのエンジンは始動性が悪く乗る前はかなりキックしなくてはならず、いつも家の前の坂道を利用して跨ったまま押し掛けを繰り返したものです。掛かってしまえばもう元気一発でグルグルと猫が喉を鳴らしたようなアイドリングからクモ~!と成るパワーバンドまでそれは表情豊かなバイクでした。ラムエアのクーリングフィンとの共鳴音もいいものでした、やはり空冷は良いですねぇ。
 ブレーキ周りに手を入れ(今とやっていることは変わらない)、当時もう絶滅しかけていたRG用のチャンバーも手に入れ、かなり五月蝿くなってしまいましたが、通勤にも使っていました。
 写真は熱海の峠道を駆け上がっていくところです。ライディングに関しては何も言うことはありませんが、当時履いていたガエルネのブーツが懐かしい! その他の写真ではよく見るとヨシモトのバックステップが付いているのが判りました、非常に懐かしい。

 
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 RGを売り飛ばした後に買ったのがHonda NS400Rでした。当時レーサーレプリカの全盛時代が始まっていて、RG400、500γにRZV500と共にビッグ2サイクルが出てきました、まさにGP500のレプリカでした。ホンダは500は作ってくれませんでしたが、私にとっては400でも十分でしたよ。カラーリングはRothmansカラーとこのホンダ・トリコロールがありましたが、私はフレディ・スペンサーを気取ってトリコロールを選択しました。V型3気筒は前2気筒、後ろひとつというレイアウトでなかなか奇抜でしたが、レーサーのNS500は前後が逆でしたね。
 実は私のNSは輸出仕様でした、当時英国向けが有ったはずで、キャブレターのセッティングと輸出用のチャンバー(国内向けと長さが違うの)、240kmのスピードメーターが付いていました。国内仕様が59馬力のところを確か72馬力の表示だったと思います。その分低速は力が薄く、国内仕様に較べると運転が難しかったはずです。私はサイレンサーを交換し、より2サイクルらしい音がするようにしていました。またHRCから出ていたNS250R用のワイドリムのNSコムスターホイールをリアに組んで標準よりひとサイズ太いタイヤを入れていました。
 実はこのバイクで初めて筑波サーキットを走りライセンスを取りに行ったのです。はじめは何がなんだか判らずに迷惑な走りをしていたのでしょうねぇ。
 写真は奥多摩有料道路に走りに行った時に撮ったものです、このころは毎週のようにどこかの峠に行っていた記憶が有ります。よく生き残った物です。

 
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 上手に成る為には走り込まないといけません。峠道での練習ではリスクが大きいと小さなサーキットを小さなバイクで練習して少しでも上手に成ろうと思いました。友人といつも二人で北関東にある小さなサーキットに走りに行っていました。お供はNSR50でした、当時YAMAHAからYSRが出てこのサイズの2サイクルレプリカが一気に増えてそれ向けのレースもたくさん企画されていました。私たちも練習で走り込むのは勿論ですが、4時間耐久や2時間耐久などの長めのレースに出て散々楽しみました。NSR50ですとすぐに膝を擦ってしまいバンクセンサーが磨り減るのが速くて嫌に成りました、そのうち上手に膝を畳む事も覚えましたが、レースではしっかり擦っていましたね。
 ホンダアクティー・ヴァンにNSRを積んでは関東周辺のミニサーキットを走っていた時代です。今の時代のN-VANにバイクを積んで遊ぶのと変わらないですね。

 
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 そうしてSDR200でのサーキット時代です。先日も書きましたように快速通勤用として買ったのですが、パラノイアですのですぐにレーサーチューンをしてしまいサーキット仕様で通勤していました。時代とはいえ凄いことです。当時YAMAHAがYESSという活動をしていて、その中にSDRのワンメイクレースSDRカップが有ったのです、私も会員になりSDRカップに参加しました。筑波サーキットのレースだけに参加しました。当時フルグリッド28台だったでしょうか、いつも最後列の方でした。
 当時SDRカップ用にスポーツショップISHIIからキットが出ていて、私はシートカウルと細かな部品を買いましたっけ。SP忠男のチャンバーにブラケットを作ってFZR400のフローティングディスクにTZ250のキャリパーを取り付け、リアブレーキも下に向けてフローティングしました。キャブレターもDT200WRの物を付けたっけなぁ。
 いつぞや東北道でリアスプロケット一丁落としのロングで最高速チャレンジして170kmを超えたのを確認しました、馬鹿なことばかりしている時代でした。

 
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 2サイクル時代の〆は89NSR20Rです。当時のレプリカの凄いところはイヤーモデルでモデルチェンジしていたことです。NSRも86~88~89とチェンジし、その後も2度モデルチェンジしたのかな?88は非常にいいバイクで私も乗りましたが、手に入れたのは89でした。88に較べれば若干乗りやすくなったけれども、それでも物凄いパワーでNS400Rに乗っていた私でも『こ、これは!』と思えたほどです。足回りの進化も凄くてNS世代とはレベルが違いました。まずはノーマルを楽しんだ後、徐々に手を入れ始めました。SP仕様の乾式クラッチとクロスミッション、HRCのマグホイールとステップキット、apLockheedのマスターにRC30用のHRCのブレーキラインに耐用ブレーキパッドを組んだキャリパー、リアはレーサーのRS250の物をディスクとキャリパーを採用しました。サイレンサーだけはモリワキのものを使いました。パワーバンドに入れながらのコーナーリングの立ち上がりは最高の楽しみでしたが、私が一番好きだったのはブレーキングでした、しっかりと手入れをしたブレーキフィーリングは極上で峠でブレーキを掛けるのが楽しかったです、歴代のバイクにみなあのブレーキングを求めていました。今のエルドラードでは考えられないブレーキングの世界でした。
 初めて自分のオリジナル塗装をしたのもこのバイクでした、当時AMAでフレディ・スペンサーがRC30を走らせていたTwo Brothers RacingのカラーリングをNSRに移植してもらいました。このいでたちで峠を走り回っておりました、大して速くなかったのですが、ここまで2サイクルを楽しんだならもう次のステップを踏んでもいいじゃないかと思い、大きな2気筒の世界に踏み込んでいくのでした。




















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by Gambaldo850 | 2019-02-06 04:47 | Eldorado | Comments(10)
2019年 02月 02日

LED失敗編

飽きもせずいじっては失敗して経験値を積み上げています(苦笑)。

 ヘッドライトやスモールランプの類をLED化して非常に有効性が高くて満足しております。特にヘッドライトはほぼ常時点燈状態ですのでその消費電力の少なさと明るさで大満足しています、唯一気に成るのはクラシカルなエルドラードにはキリッとし過ぎた光が似合わない位で、こればかりは安全性の為に我慢しています。スモールやインジケーターはこれもまた有用で元々昼間では全く点燈が判らないものでしたが、ニュートラルなどは非常に見やすくありがたいです。
 そこで今度はウインカーをLED化してみようかと考えました、消費電力の問題ではなくクッキリハッキリ見えて他者(車)から確認性が上がればいいなと思ったのです。

 
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 採用したのは中華製のLEDバルブです。今の車はみな金口がウエッヂバルブになってしまったのでLEDを探す時に旧式の金口のものがほとんど無く選択肢がありません。今回もちょっと怪しげなLEDをAmazonで見つけたので安価なこともあり試して駄目ならば即却下のつもりで採用しました。ICリレーまで付いて驚くほどの安い価格でしたが、果たしてどうか、安物買いの何とやらになるのか。

 
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 今付いているのは23Wのアンバー球で色目の抜けて薄くなってしまったウインカーレンズを補助するために採用しました。期待通りの効果で全く文句はありません、アンバーを採用する時に同時に交換したブザー付きのICリレーも問題なく作動していて、信号待ちでかなり間抜けなピーピー音を鳴らして通行人が訝しげに辺りを見回すのが可笑しく楽しませてもらっています。とにかくウインカーの戻し忘れが増えてしまった私には音で知らせるのが一番効果的です。メーター周りにウインカーインジケータが無いからなおさらなんです。
 LEDのバルブはかなり個性的な外見ですね、これでオレンジがキリッと光ると嬉しいな。

 
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 まずは左側の前後を交換して点燈のタイミングがおかしくないか確認しました。点滅間隔は今までと変わることも無くいい感じでしたし、この写真で見る限りは明るさも全く問題ないようです。ブザー音が少し小さくなったような気もするのですが、それは乗ってからの確認です。

 
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 レンズを付けても一度確認しましょう、あれ?日の光の中だと思ったより明るくないように見えます。とりあえず4っつとも交換しました。やはりブザー音は小さくなってしまったようですが、乗ってみて確認しないと判りません。

 翌朝に早起きしてこの寒いのにまた朝練します。斜め前方から朝日が射すかなり厳しい条件でウインカーの明るさを確認しますが、見えない、ちょっと確認しづらいのです。これは失敗したかなと交差点を曲がります、エンジン音が大きなエルドラードはかなり大きめなブザー音じゃないと走行中はピーピー音が耳に届きませんが、全く聞こえないのです、確かに鳴っているのは注意すれば確認できるのですが、それじゃぁ用を足しません。
 日陰やトンネルの中ではもちろんちゃんとウインカーが光っているのが目視できるのですが(前は良く見える)、日の中では今までのように確実に光っているのが目視できません。これは失敗したなと。
 ブザーの音に関して考えました、LEDは消費電力が少ないのでリレーと連動するブザー音も電圧が低くて音が小さいんだと思いました。いずれにしても期待はずれの明るさとブザー音の小ささでがっかりしました。
 朝練より帰宅後すぐに元のアンバーの白熱球に戻してしまいました。納得できる明るさとかなり元気なブザー音が戻ってきました。
 今回はしっかりと失敗したと確認できました、やはり安物はそれなりの性能なのでしょうか、私にとって一番問題だったのはブザー音が小さくなってしまったことでして、それを我慢してまでLEDを採用するメリットは無かったということです。

 安物買いの銭失い を地で行く結果となりました。しかし、LED球とブザーの相性が判っただけでもひとつ賢くなりました。どなたかの参考になりますならば幸いです(笑)。




















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by Gambaldo850 | 2019-02-02 05:20 | Eldorado | Comments(8)