日曜の朝はGUZZI、再び

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2018年 06月 30日

ギアオイル交換

ファイナルケースのギアオイル交換です。

 GUZZIのオイル交換は3ヵ所です、フロントフォークを入れれば4ヶ所か。エンジンオイルはもう5回、トランスミッションオイルはオイル漏れ修理の時に交換しました、フロントフォークは前回終了。残るはファイナルケースのギアオイルです、普通に乗っていればトランスミッションオイルとファイナルケースのオイルは1万kmのスパンでいいはずです。ところが、トランスミッションオイルの漏れの原因がオイルかも知れないとの疑いが出て、普通はここのオイルも同じものを入れるはずだからすぐに交換しないといけないと思えたのですが、こっちはほとんど滲み位で済んでいたのです。普通に乗っていればトランスミッションオイルとファイナルケースのオイルは同時期に交換するものですね。オイルも同じだし。(よくデフオイルといいますが、GUZZIには差動歯車が有りませんのでディファレンシャルという言葉は私は使いません。)
 梅雨の雨の日に交換しましょう、そう思っていました。

 
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 エルドラードのファイナルケースはそれ以前の700や750と違った部品です、以前のファイナルケースは可愛いヒトデや花びらを思わせる放射状のデザインで好ましいものでした。850に成ってから油量のアップや剛性の違いでも有ったのでしょうか、V7 Sportsや850Tと同じようなデザインに成りました。ドレンボルトが無くなり6mmボルトの6点留めのオイルパンに成ってしまいました。そのせいでオイル交換がすごく面倒臭いんです、オイルの処理の養生も面倒ですし、ガスケットの交換もありますね。
 フィンが切って有るってことは冷却の意味も有るんでしょうか、それならば機能美として受け入れましょう。

 
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 使うオイルは日産純正ディファンシャルオイル 80W-90 GL-5グレードです。スパイラルベベルギアですからGL-5は必須でしょうか。今回はトランスミッション側の経験からミネラル系(鉱物油)を選択しました。ガスケットもしっかり用意しましたよ。以前のGUZZIの時やBMWの時はBPのデフオイルを使っていましたが、なんだかそれが普通に手に入らなくなってしまったようで、モノタロウで普通に買える日産の純正になりました。

 
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 ドレン側を外す前にフィラー側の蓋がちゃんと外れる事を確認、ここの不都合に気付かないままオイルを抜いちゃったら走行不能になってしまいますからね。と、大昔に四輪のベテランメカニックのおじいさんに言われた事を毎回思い出します。(学生時代に配達関係のバイトをしていて、その営業所には50台近いトラックがあり専門職のメカニックがいました。そのバイト代で初めての自分のバイク YAMAHA GX400SPを買いました。)

 
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 オイルパンを外す前にTシャツと段ボール紙でしっかりと養生して作業しましたが、蓋を外した途端ドバッとこぼれ落ちましたねぇ。これが嫌だったんだよなぁ。
 出てきたオイルはモリブデンを入れていたのでしょう、真っ黒でした。不思議な事にあのデフオイルのタクアン臭さが無かった事です。独特の臭いなんですけど、あれは鉱物系だけの臭いなのでしょうか?
 せっかく養生したのにリアホイールにオイルが付いてしまいました、配慮が足りなかった。

 
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 外した蓋の底にはモリブデン由来と思える濃いヤツが沈んで張り付いていました。丁寧に洗い流しておきましょう。

 
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 パーツクリーナーとブラシできれいにしました。ガスケットはきれいに剥がれていたので表面をきれいにして再使用しました。

 
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 マニュアルによると350ccでチェックホールから漏れ出てくる筈ですが、とりあえず150ccを二回入れてみます。二本目の途中300ccの手前でチェックホールから漏れ出てきました。スイングアームの垂れ分斜めになっているはずですので、チェックボルトを締めて二本目を全部入れて350ccに対して300ccを入れて終了しました。どの程度抜け切らないオイルがあるのか判りませんが、問題ないと思います、減ってしまうオイルじゃないですからね。

 これで、気になるオイルは全て更新されました、トランスミッションオイルとファイナルケースオイルの次の交換は一年先になるでしょう。
 

















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by Gambaldo850 | 2018-06-30 05:33 | Eldorado | Comments(11)
2018年 06月 26日

古いバイクでゆっくり走る

古いバイクでゆっくり走る楽しさについて書きます。

 もともと速く走るには不向きなエルドラードですが、それに輪をかけてのんびり走ることを選択しているわたしです。その楽しみと共に乗っている時の留意点や心持ちなんかをわたしの経験のみでお話いたします。

 そもそも古いバイクに乗っている時点でいろんな事を考えながら走らないといけないのですが、面倒な事よりも面白い事の方が多いので何の苦も無く喜んでいるのです。古いバイクの何が楽しいのかといいますと、乗っている時の情報量が物凄く多い、操作をしながらやるべきことが多く忙しいのが面白いのです。機械的な優劣を考えれば、新しいバイクに何一つ敵うものは無いのですが、うるさいほどの情報を受け取り考えながら走ることの面白さ、その状態が普通の事と成りまったく意識しないで操作を続けることの優越感、いまのバイクでは聞こえて来ない多くの音を味わいながらのライディングの楽しさは古いバイクに許された自虐的な楽しさなのです。

 その楽しさを味わうための機械操作と整備について書こうと思います。

 
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 トランスミッションです。古いバイクには一般的なことですが、シフトの確実さを要求され、遊びの多い作動を確実に行うことが要求されます。気を抜いてシフトしたり、機械的に正しくない方法で無理にシフトするとミッションのギアのドグを痛めてしまいます。頭の中でギアのスライドを想像しながらドグの噛み合いを確実にするようにつま先(と踵)で優しく確実にギアチェンジします。クラッチの切りも確実に、もっと大切なのは接続です、確実にドグが噛んだ事を感知してクラッチを繋いでほんの一拍置いてからアクセルを開けます。これを素早く行うのが楽しいのです。可能な限りのスムースさと速さで人的クイックシフターになるのです(笑)。
 上記の作業を確実にするためにクラッチの遊び調整、クラッチレヴァーの位置調整、ミッションケース側のクラッチアームの位置調整をしなくてはなりません。クラッチレヴァーのガタの追い込みや、ワイヤへの注油でスムースな動きの担保。
 またシフト動作の力を確実にするためにシフトペダルのガタの追い込み、シフトリンクのガタを減らすためのスフェリカルベアリングの採用、リンク部/ピボット部の潤滑も重要です。
 つま先でギアを送り込む時のコッ・クンというわずかな二段の動きを感じられるようにしましょう。また、発進時にはほとんど半クラッチは使いません、重いフライホイールの恩恵を使ってトンと繋いで発進します、半クラッチを使うのはシフトダウン時、特に4-3-2と落とす時に繋ぎ際に半クラッチを使いバックトルクを最小限に減らすために使います。大きなツインには必要なテクニックだと思います。ミッションギアやクラッチハブを壊すよりクラッチ盤を交換するほうが安いです。

 
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 楽しくユルユルと走るためにキャブレターは重要です。しかし、キャブを触る前に最低限の前提条件はすべての点火系が整っている事です。手痛い経験上電気のしっかりしていない時はいくらキャブをいじっても意味が無いです。
 キャブレターのセットアップはすべてはまず標準の位置での確認です、そこでまともに走れるのでしたらもう触る必要が無いくらいですから。しかし、年齢の往った古いバイクの部品はすんなり行きません、中古車ならば必ず中の部品が正常かの確認が必要ですし、さほど高価な部品では無いので一気に更新するのが良いようです(DelOrtoの場合です)。わたしのVHB29のようにボディー本体が減っている事もあるので標準セットは参考程度にしかならない場合も多いですが、とにかく基準を設けていないと元に戻すことができません。
 どんなキャブレターでもアイドリングとスロー系のセットアップは2ヵ所のねじを回すだけでできるようになっているはずです。まずはそこを合わせましょう、アイドリングが安定しないと走っていても不快ですし、スロー系が合っていないと走り始め、アクセルの開けはじめがスムースでなくこれまた気分が悪いです。スローを標準の目安にスクリューを開け/閉めをいじり回転が力強くなる部分を探します。走りながら何度も何度も確認します、私はこのあたりがしつこいので神経質と言われるほど調整します。どんなに小さな変更でも必ずメモを取って記録します、記憶ほど当てにならないものはありません、特にこの年齢に成りますと(苦笑)。
 スクリューでの調整幅を多く外れるとスロージェットの交換ですが、ジェットを交換するのは最後の手段だと思っています。わたしの場合ボディーが減っているので制御されない空気が余計に入り込んでいる疑いがありスロージェット(パイロットジェット)をわずかに上げています、それによってかなり力強くアイドリングしますし安定しています。しかしそれによって標準の戻し回数とはずれていますが、現状を優先しています。この辺りは数値よりも自分のフィーリングを最優先します。
 私はメインジェットを使うような走りをほとんどしません、スロー系の少し上、ジェットニードルのテーパーが始まるかどうか辺りまでしか使わない走りなのでメインジェットのセッティングはしていません。だって走行の80%以上は2500回転くらいで走っているんですもの。
 以前の私にはキャブレターの調整が一番苦手なものでした、しかし、必要に迫られ自分でいじるようになると何とか好みにセットアップが出来るようになる物です、わたしにも出来ましたから器用なひとは絶対に出来ますよ。そのうち好みのセットアップが出来るようになります、たとえそれが少しくらい理論とずれていたとしても好みに合えば気にする事はありません、自分の好みにすることが大切です、だって走って楽しむのは自分自身ですから。しっかり決まったセットアップならば好燃費となって目に見える結果が出ます、大いに自信を持って良いと思います。

 
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 効かない効かないとボヤキつつも自分で出来る事はしてみたものの、結果はわずかな向上のみでした。プロがこれではいかん!とかなり調整してくれて今までで一番効く様になっています。ブレーキが弱いと走りすべてに影響して安心して走ることができません。スピードを出す事も憚れますし、いざという時に本当に洒落になりません。
 ドラムブレーキそのものの効力は大きいのですが調整不足が多いので、最適に調整すれば普通に走れるはずです。少し癖があり、ある程度効き始めるとセルフサーボ効果が大きくそこまでのコントロール性が好みに合わせるのが難しいです。今回の調整でそのセルフサーボの効き始めの位置が以前よりずっと早く出てくるので少し驚いたのと、前回書いたようにフロントサスペンションの性能と合わせてバランスが良いとは言えません。
 すっとブレーキレヴァーを握るとあっという間にサスペンションが縮みなおかつセルフサーボが強いのでいわゆる『カックン』ブレーキの様相です。慣れてきたのでリアブレーキとのバランスで普通に走っていますし、以前よりスピードも出せるようになりました。それでもブレーキ効力と好みの兼ね合いをまだ探っている状態です。
 充分な制動力を担保しつつ、自分のフィーリングに合うブレーキにするためにこの先も遊びたいと思います。

 私はバイクいじりが好きですが、すべては楽しくバイクに乗ることが目的です。整備や調整は楽しく乗る為の手段です、手段が目的成ってしまっては本末転倒に成ってしまいます。



















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by Gambaldo850 | 2018-06-26 05:29 | Eldorado | Comments(4)
2018年 06月 22日

フォークオイル交換

フォークオイルを交換した。

 エルドラードがわたしの所に来てから約7,500kmに成りました。フォークオイルは交換してあるという話でしたので、ここまで未確認でした、ですが、トランスミッションオイルが不都合だったこともあるので交換しましょう。油脂関係は前の話を信用せず自分の所に来た時点で更新するべきです、私はまだ一ヶ所サボっているところがあるので偉そうな事は言えませんが、そういうことを棚に上げて話を進めます。(苦笑)

 
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 6mmナットで三点留めのメータークラスターを外して配線はそのままにクラスターをずらします。フォークトップキャップの上にはクラスターを受けるゴムダンパーがあります。これも新品が付いているので前のオーナーは本当にお金をかけて整備したのが判ります。

 
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 ゴムダンパーをはずし、フォークトップキャップをはずします。このナットは36mmの大きなものですが、なんとTX650のスプロケットナットと同じサイズでしたので持っておりました。大きなソケットは使用頻度が少ない割には高いのでこういうのはラッキーですね。
 写真は右側のキャップですが、少しねじ山が弱っていて抜けてくるまで抵抗が大きかったので元に戻す時にはねじ山の掃除とスレットコンパウンドを塗って組み上げました。抵抗は少なくなりましたが、ねじ山の修正をしたほうが良いですね。

 ループフレームのフロントフォークはちょっと変わった留め方をしています。三叉の下は普通のバイクと同じようにクランプを締めて押さえていますが、上側はフォークインナーチューブの一番上がテーパー加工されていて同じくテーパー加工されたトップブリッヂに引き上げられてこのナットできつく勘合する様になっています。ばらす時気をつけよう。

 
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 ノーマルのオイルの粘度が今の規格と違うのか、何を入れているのか良く理解できないので適当に行きます。元々ダンパーの効きが弱くてスプリングだけで走っているような私のエルドラードですので、固めのオイルを少し多めに入れてダンパーの効きとエア量を減らして硬くしてごまかそうと思っていました。フォーク内部の磨耗でオイル経路が規定に成っていない気もしますので、この先の方向性を探るためにもまずはここからはじめます。
 手持ちのオイルはYAMAHAの#5、#10とカヤバのG20でしたので、YAMAHAの#10とカヤバのG20をブレンドして擬似#15を作りました。どうなるかは判りませんが、試しですから良し。
 ノーマルのオイル量は160ccでしたから400cc作って片側に200ccづつ入れます。

 
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 少し養生してボトムケースの一番下の5mmのドレンボルトを抜きフォークオイルを抜いていきます。
 
 
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 マニュアルには左右片方づつトップキャップを外して片方づつ交換しろと書いてありますが、フォークの外にスプリングのあるループは常にテンションがかかっているのフロントが落ち込む事はありません。TXの時にエンジンの下にジャッキを噛ましてやったのとは違います。
 オイル自体は大して黒くなっていないので、交換していることは確かでしたが、擦れて出たであろう澱(おり)はオイルと混ざらないまま出てきました。このあとパーツクリーナーで内部を洗って、しばらく乾かします。パーツクリーナーを使うの?って思います?今までの経験から関係ないですね、澱がかなり流されて出てきますので、澱を残したままのそっちの方が問題でしょう。
 フォークを分解すればいいのですが、アウタースプリングで、テーパー勘合のフォークをばらすのはかなりの手間なのでこの先もないでしょうね。

 
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 ノーマルの160ccに対して片側200ccづつ入れていきます。正確に測るにはメスシリンダーを使うべきでしょうが、持っているのに使いません。過去の経験から古いバイクには正確に量る意味がありませんし、わずかな量の変化を感じるのは至難の業だと思っています。空気の量の変化は判るのですが、油面の数mmの変化はなかなか感じ取ることができません。ゆえに私は油面の高さではなく総量で対処しています。キャブレターの微妙な変化や、点火系のサボリなどと違って私はあまり頓着していないのかも知れません。

 
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 出てきたオイルをまとめて捨てましょう。その前に量を測っておきます、片側150ccづつきちんと出てきましたから160cc入っていたことは確かでしょう。抜け切れていないのが10ccくらいあるのでしょうね。
 出てきたオイルは今回作った擬似#15より明らかに柔らかでした、ヘタって粘度が落ちたとかもあるでしょうが、処理していて判るほどの粘度の違いでした。さて、新たな乗り味はどうなるでしょう。以下レポートです。

 試乗記:交換する前のフロントフォークの動きはダンパーの効きがほとんどなく、減衰の伴なわないままスプリングだけで走っている状態で、スプリングが縮むまでのスピードが速く小さな動きには敏感過ぎ、路面の荒れやブレーキでの沈み込みに対処できず、でも硬いフロント周りでした。
 サスペンションの動きに関していえば、根本的な解決には至りませんでした、でも漠然たる不安感が少し和らいだ気がするのです。漠然たる不安感とは何かと言いますと、コーナーリング中の荒れた路面や前下がりの状態(下り坂)の時にグリップが抜けるような予感、ハンドルが内側に切れ込むような不安感が若干薄らいだ気がします。もちろんいままでその様な状態になった事はないのですが、漠然たる不安感/予感が有った事は事実です。理由はまったく説明できませんが、前回りの安心感が僅かながら上がった気がした試乗でした。



















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by Gambaldo850 | 2018-06-22 05:32 | Eldorado | Comments(10)
2018年 06月 18日

ルマン会議 6~10

 前回に引き続きルマン会議の思い出の話です。

 第三回から泊まりで参加するようになり、前後を合わせてのツーリングがわたしの中では恒例となりました。

 
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2014 第6回 小諸の中棚荘で2度目の開催となった前夜祭から始まりました。この前年の秋に信号無視の車に横から突っ込まれた交通事故でGX750を廃車にしてしまい、私自身も暮れまでは左足が不自由なままの生活でしたが、療養中に萎びていた気力も回復してもう一度バイクに乗るぞと決心を新たにしたのでした。何度も書いたように心機一転YAMAHA TX650に乗り始めたのでした、ほとんど自分で整備したので泊まりのロングツーリングには一抹の不安もあったのですが、何とか問題を起こさないでのツーリングもこなしました。小諸までは全部一般道を使って遠回りして参加しました、高速ばかり使って飛び越していた道を丹念に、バイクに乗り始めてお金が無かった頃のように、一人で淡々と走りました。TXのパルスに身を任せてのツーリングは新たな楽しみを見つけ出すことになるのでした。これが今まで望んでいたスタイルなのではないだろうか?と思うものでした。この年の夏には東北方面にも連泊で行けるようになりました。

 
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2015 第7回 揖斐川丘苑です。一般道のツーリングの楽しみにどっぷり浸かり始めたこの頃は岐阜に行くにもほとんど高速を使わないツーリングになりました。都内を抜けるのは高速の方が便利なので150kmほどは我慢の走行で静岡県に入ったら即高速を下りて浜松方面から奥三河方面を抜けて北上していきます。戦国時代の合戦の時によく耳にする地名をいくつも抜けて走るのはなんだかとても楽しくて、戦国時代はこの行程を馬と徒歩で移動したかと思うと昔のひとの屈強な身体には敬服いたします。また、未踏の土地をキョロキョロしながら走るのも非常に楽しく、ローカル線の踏み切りや無人駅、また廃線跡を偶然併走して走るのも帰宅後の復習の楽しみです。
 この日は何故か時間が余ってしまい道中にあった温泉施設で固まってしまった背中をう~んっと伸ばしました。私は湯冷めするのでツーリングの途中に風呂に入るなんてことはしませんが、この時はなんか楽しかった。
 たくさんのGUZZIがすでに集まっている中にいつのもYAMAHAで乗り付けます、もう慣れたものです。

 
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2016 第8回 この時も偶数年ですから小諸の中棚荘です。この頃になるともう高速道路を使う事はよほどのことがないと乗らない習慣になっていて、この年も一般道で甲州街道、奥多摩、県道、ヴィーナスライン、大河原峠とTXの快音を撒き散らせての快走でした。2年前の小諸に向かうときに非常に寒かった(2000m級)峠を走った記憶があったので、結構きちんと皮ジャンを着込んでのツーリングでした。この季節の服装より少し冬向けだったかな?でもこのスタイルがいつもの日帰りのツーリングのスタイルですね、皮ジャンは着れる季節が短いので積極的に着たいのです。泊まりのツーリングは雨のことを考えると皮ジャンは回避したいのですが、この年はもう思いっきり『晴れ男』でしたので迷い無くスタイルを貫きます。実用性だけじゃなく格好も気にしたいおじさんなんです。
 この回より参加者が到着するとプロのカメラマンがしっかりとした写真を撮ってくれるようになりました、ボランティアで!

 少し横道に外れていきますが、いつぞやGUZZI乗りが集まった時に話題になったのですが、GUZZIに乗っている人って血液型がB型が多くないか?という話になったのです。そこで、その場にいるGUZZI乗りの血液型を聞いたら驚くほどの割合で『B型』と答えるんですよ!ざっと割合を数えると6割以上いることが判りました。日本人の血液型の割合を今ちょっと検索いたしましたら、A型38%、O型31%このふたつで約70%ですね、B型が22%ということですので、異常な高確率で『B型』率が高いことが判りました。血液型占いなんて日本人しか信じていないようですが、B型のイメージの中に、我が道を行く/凝り性/ひとと違っているのが嬉しい/傍若無人/独創的などなど、褒め言葉(ポジティヴ)の裏返しはネガティヴですから、まぁ評価はおいて置いて。その偏りが面白いねぇと。

 
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2017 第9回 揖斐川丘苑 TX650もいよいよ成熟の域に達しておりましたが、細かな違和感を払拭仕切れていない部分もあったのです。のちに点火系、しかも進角装置の小さなスプリングのせいだと判ったのですが、そこまでが長かった!しかもこのツーリングの直前に過充電でバッテリーを破裂させるという前代未聞のトラブルを起こしてしまい、急いでの電装系の再構築をしたのですが、点火コイルの不調を引きずったままのロングツーリングでした。前日に出発して、この時は松本方面から国道158をひたすら走るツーリングを敢行したのですが、最後の最後で九頭竜湖で片肺になるというトラブルを出してしまい宿でコイル交換するという携帯部品大活躍という褒められないツーリングでした。
 土曜日は予報通りの雨でしたが、何とか最小限の濡れで揖斐川まで辿り着けました、ここでも宿で予備的にコンデンサーを交換するという有様でした。翌日の本会議のあと友人宅に泊まり、翌月曜日もひたすら下道を静岡の真ん中まで走りました、小雨と疲れで東名に乗りました、そこから燃費走行に徹しましたらなんと自宅までℓ=32kmという新記録を達成しました。点火系をしっかりさせるとキャブのセットアップでここまで伸ばせる事を証明しました。

 
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2018 第10回 今年のルマン会議です、いよいよGUZZI復活の年でした。エルドラードへの乗り換えの事や今年のツーリングの話は書いたばかりなので割愛しますが、TX650ではじめた一般道をひたすら走るツーリングはいよいよ本気になりました。エルドラードはTXに較べて高速はとても楽なのですが、弱いブレーキ(今はかなり改善しました)でスピードを出すのも嫌なので意固地になって一般道を走り続けるようになりました。時間は掛かるけど、あまり休まないので距離の差はさほど出ないようです(?)。

 2回に亘っての話にお付き合いくださりありがとうございました。本格的な梅雨で思うように走ることができません、腰を据えて細かなところの改善、好みの仕様にいじっています。またその辺りのお話もいたします。
 


















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by Gambaldo850 | 2018-06-18 05:27 | Eldorado | Comments(6)
2018年 06月 14日

ルマン会議 1~5

ルマン会議の思い出
エルドラードからは少し話が逸れてしまうかも知れませんが、わたしにとっては大切な事なのでまとめて書いておこうと思いました。

GUZZIの集まりであるルマン会議は今年で10回目の記念すべき年でした。はじめは10台にも満たないGUZZI達で始まった集まりも、今回は前夜祭で60台ほど、本番では100台を超えるGUZZI好きが集まる大きなイヴェントになりました。始まりの始まりにほんの少し関わった事や、それ以降も参加していたことも含め、仕舞いには私自身がGUZZIに復帰するという大きな繋がりもありました。参加し続けていたから今があると思っているのです。

 
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 毎回、ルマン会議議長の吉田さんが参加者に配ってくれる逆三角オニギリの参加章です。第1回だけ持っていませんが、その理由は後で書きます。前回第9回だけ何故かデザインを変えてしまったのですが、それもご愛嬌でしょう。今年の第10回も三角ステッカーは10枚ほどの限定ヴァージョンでした。私はエルドラードでの参加でしたので、特別の復活賞としていただきました。

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 2009 第1回 一番最初のルマン会議は長野県の野麦峠の近くのスキー場で行われました。5月の最終週だったでしょうか。前年に私はGUZZI 1000SからBMW R1150GSに乗り換えてしまったのです。そのあたりの事は何度か書いているので詳しくは書きませんが、のんびりロングツーリングをするつもりで買ったのに、とんでもない快速バイクで人生で一番飛ばしつつ長距離を走った頃でしょう、年間20,000kmを越えた年もありました。
 ルマン会議はいまと同じ泊りの前夜祭から始まったのですが、さすがにその頃はGSで参加する勇気もなかったので翌日の集まりに顔を出そうと思っていました。早朝に都内を出て中央道を茅野まで行って高遠を走り伊那から権兵衛峠を抜けて野麦峠方面に行くつもりでしたが、何故か高遠の町から国道を左折して国道152を浜松方面に向かってしまったのです。GSはそういうことを誘う魔力があるんですね、国道が途切れているしらびそ峠に寄り、日本のチベット言われた下栗を抜け、大井川沿いに静岡県に抜けて東名で帰ってきちゃったんです。日帰りで800kmほど有ったでしょうか、ルマン会議に対する裏切りですね。そういうことをサラッとしてしまうのがBMWのGSの凄い所ですね。

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 2010 軽井沢 第2回 軽井沢の有名ペンション・シルヴァーストーンに泊まってのルマン会議でした。私は前夜祭はやはり不参加でした。翌日の集まりは鬼押し出しの火山博物館のある駐車場、浅間ミーティングのバイク博物館のあるところです。私は朝都内を出たのですが、都内は曇りでしたが、軽井沢方面は霧雨でした、徐々に止んできたのですが、さすがにこの天候だったので当日の集まりはよくなかったかもしれません。はっきり確認していませんが、当日は3~40台はいたと思います。再び懲りずにR1150GSで日帰り参加しました。

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 2011 第3回は能登半島の能登島でNOTO GUZZIでした。この会は能登島の民宿を借り切り魚三昧の贅沢な前夜祭でした、どうして知っているのかというとこの回から参加し始めたのです。当時GSとR100SのBMWの二台持ちでしたが、GSがあまりに速過ぎるのでヤバイと思ってOHVに乗り換えつつある時期でした。泊まりの参加の人数が予定より少なくなりそうなのでわたしにも泊まりで来たらとの声がかかったのでした。当時能登半島はバイクでは未踏の土地だったので二つ返事で参加させてもらいました。その後能登が気に入って立て続けに3度も行ってしまったのです。
 写真では路面が濡れています、前夜からかなりの雨でしたが、本会議には徐々に好天になるようでした。わたしの自慢の一つにこの15年ほど異常な『晴れ男』で、昼間に丸一日雨に降られるツーリングを経験したことがなかったのです、この日も能登半島を回り新潟の糸魚川まで行ったのですが、晴れました。糸魚川で泊まった宿は先日の火事でなくなってしまったようです・・・。
 能登島ということで関西方面からも参加し易くなったこともあり台数は多かった記憶があります。

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 2012 第4回 この年初めていまの定宿の長野県小諸の中棚荘に泊まる様になりました。前回BMWで参加したことが癖になり、なんとこの回は掟破りのHD/FXDCで参加したのです、いままでずっと観察していますが、ハーレービッグツインで泊りから参加している比ひとはたぶんいなかったように思うのです。この辺りでHDとGUZZIの人成りの差が判るような気がします。ほかの集まりは知りませんが、とにかくGUZZIの集まり/特にルマン会議はゆるいんですよ。GUZZI乗りの特性として異質な物に乗ってきた連帯感というかガードの固い集まりではなく異質を受け入れる柔軟性のある集まりなんですね。前夜祭の宿でも酔って迷惑を掛けるひとは皆無ですし、二次会も終了と共に後片付けも始まるし、本当にゆるいけどしっかりしたひとの集まりなんです。バイクの熱い話しはしますけどね。
 この日は軽井沢のモトティカに集まりましたが、たぶんルマン会議史上最高の集まりになったのではないでしょうか。会場に入りきれないほどのGUZZIが集まり110台を超えたらしいと聞きました。さすがにHDを厚顔で駐車場に入れませんでしたが、タンクにMOTO GUZZIマークのステッカーを(冗談で)貼られました。
 私は軽井沢から新潟方面に抜け会津若松まで行き泊まりました。翌日は磐梯方面を走り回りました。


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 2013 第5回 こちらも今の定宿の岐阜県揖斐川の揖斐川丘苑でのルマン会議でした。関西方面、九州からも来やすい分参加者も大変多く、前夜祭でも70人を超える集まりになりました。この回より九州組が参加してくれるようになり、いまでも続く濃い絆が出来上がりました。晴れ男を自認していましたが、この日の行きは見事に走行中ずっと雨に降られ続けました。写真の中では赤いバイクの中に浮き出る銀色のGX750改850です。GXのツアラーとしての資質を感じる事の出来るツーリングでしたね。
 揖斐川丘苑の売りは新鮮な鮎料理ですから一年分の鮎を一晩で頂く感じです。宿の雰囲気もよく、二次会の盛り上がりもここならではですね。また翌日の本会議ですが、宿の駐車場がとても広いのでそこで行います、関西方面からの日帰り参加が多いのも特徴です。

 毎回ルマン会議に参加しながら前後に休みを取りロングツーリングを楽しんでいます。1年のツーリングシーズンの始まりを感じる季節ですね。

 今回は急ぎ足で第1回から5回まで書きましたが、次回は6回から今年の分まで書きますね。

 

















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by Gambaldo850 | 2018-06-14 05:32 | Eldorado | Comments(8)
2018年 06月 10日

完璧だったのか?

完璧だったはずなのに。

 エルドラードが戻ってきているのですが、お天気がまったくダメで、ほとんど走ることができません。走れなければ書くことも無く、さて困ったものだ、少しサボってしまおうかと考えましたが、ふと昔の事を思い出したので書いてみます。
 
 もう20年近く前から10年ほどGUZZI 1000Sに乗っていた時代がありました。その頃はGUZZIに乗っているという事は風変わりなへそ曲がりを自認していてそう見られることを楽しんでいる人たちが多かったように思えるのです。私はもちろんひとが乗っていないということが最大の誇りでしたし、同じ趣味を持つ仲間とGUZZIを連ねていくことがとても楽しい事だったのです。日本国内では結構不当な評価があったGUZZIですが、乗ってみればこんな個性的で楽しいバイクも無かろうと思えるほどでした。乗ったことの無いひとのイメージだけや、大した能力も無いライターが書いた雑誌の記事を鵜呑みにしているひとが勝手な都市伝説を流布しているようなバイクでした。実際雑誌記事で何を言っているのよこのひとはということもままあり、それでもそのせいでひとが乗らなきゃ数が増えないから良いかな?位のものでした。
 でも、それも腹立たしいので、GUZZIってこんなに面白いんだぜ、楽しい仲間がいるんだぜ、ということを書きたくてブログを始めたなんて事もありました。それ位大好きだったのですが、この写真を撮った日以降少し覚めていく自分に気がついたのです。

 
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 仲のいいGUZZI仲間と春先から晩秋にかけて毎月一度関東周辺を走り回るツーリングをしていました。それなりに飛ばしていたし、速い仲間についていくのも楽しい事でした。この時も軽井沢から渋峠方面に走りに行ったとおもいます。今年のルマン会議の集合場所の鬼押し出しハイウェーの六里ヶ原のパーキングに仲間とGUZZIを並べて撮ったものです。日付を見ると12年前のちょうど今ころでした。
 この日も朝から楽しくて高速もいいペースで走ったし、ワインディングも楽しめました。昼にいつものそばやさんでおいしいそばを食べたし、帰宅後も心地良い疲れと共に『完璧』なツーリングだったなぁと思える日でした。
 帰宅後写真を整理していてふと、完璧はまったく傷の無い球だからあとは壊れるしかないんだよなぁって感じたんですよ、そうしたらいっぺんでいろんな事が醒めてしまって、1000Sに乗り続けるのが辛くなって来たんですよ。
 ほかのバイクで一般道をのんびり走りたいと思い始めて乗換えを決心したんですね。
*ちなみにわたしの1000Sは一番左のイモラカウルの付いたものです、たくさん改造しましたが、カウルの塗装以外は全て自分で行いました。

 紆余曲折はあったのですが、巡り巡ってエルドラードでGUZZIに復帰したのですが、ループまたはトンティーでもカリフォルニアだったらきっとずっと前からこういう乗り味だったのでしょうね。遠回りした分正解であるという確信は深いのですが、10年の時は私の好みも少しは変わったでしょうね、体力的/年齢的な意味も含めてバイクを見る目がいくつかの角度から複合的に見る事が出来るようになったかな?とも。
 一気に長距離をこなせて疲れの少ないBMWに乗れたこともいい経験だったし、鼓動感の塊のようなダイナに乗ったこともいい収穫になったし、自分で触ることで機械への理解を深めた古いYAMAHA達は善き先生でしたね。

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 今年のルマン会議は記念すべき第10回でした、わたしのGUZZI復帰も重なりました(復活賞も頂きました)。そして何より偶然とはいえ完璧が崩れるきっかけの写真を撮った鬼押し出しハイウェーの六里ヶ原のパーキングでの開催でした。100台を超えるGUZZI達が全国から集まりました、すごい事ですね。
 今にして思えば『完璧』な瞬間なんてそうそう有る訳じゃなくて、あの時そう感じたのも変な高揚感が関係があったのかもしれません。いまは気負いもなく、誰と勝負する訳でもなく、ユルユルとエルドラードのトルク感を感じながらのツーリングが一番のご馳走で、完璧なんてどうでもよくて、きっちり整備して気持ちのいいフィーリングを得るための遊びなんです。今朝も早起きして貴重な梅雨の晴れ間を走ってきました、走っている間中低音で歌い続けお尻を軽く蹴飛ばすトルクを出すエンジンを味わいながらの2時間100kmの朝練でした。

 今回は、二枚の写真を見ていて思い出した事を書きました。お付き合いありがとうございました。



















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by Gambaldo850 | 2018-06-10 05:26 | Eldorado | Comments(14)
2018年 06月 06日

治ってきました。

治ってきました。(本来は『直って』きましたでしょうね)

 トランスミッションケースからのオイル漏れが酷くて修理に出した事は書きました。漏れの状況は何度も書いているので詳しくは書きませんが、よくもまぁこんな状態で2泊3日のツーリングに行って来たものだと驚くほどの量でした。友人に紹介してもらってGUZZIのスペシャリストに修理をお願いしました。

 何度か作業の状況や漏れの場所の連絡を頂きました、親切に対応してもらえたので非常に安心できました。オイルシールを確認した所かなり古いもので、いつ交換したのが判別ができないものでした。わたしも外したオイルシールを見せてもらいましたが、これだけ硬くなっていればリップから漏れ出るだろうなと思えるものでした。交換してもらったオイルシールは国産の実績のあるものでそれだけで安心できますね。この先もう二度とあそこを開ける事がないように願いたいものです。
 外した部品を前にして親切にいろんな解説をしていただきました。過去にばらした形跡があるものの、組み立ての際に最適な工具を使わなかったせいでナットがめくれていたり規定トルクに達していない箇所もあったようです、ナットも実物を見ましたが、ちゃんとした4爪の工具を使わずタガネのようなもので叩いた痕が有りほかの場所の整備にも不安があるようでした。また、各部分解で確認できたのはちゃんとした純正部品が多く使われており、状態はいいエンジンだということでした、それを聞いて少し安心しました。
 また、過去の経験からオイル漏れの対策として後期のモデルに使われているシムワッシャーを追加で入れてもらったり、トランスミッションケースを外す時に少ない行程で外すノウハウなども話してくださいました。やはりいじっている数が段違いに違うので驚いたり敬服したりするところがたくさんあり、今回お願いしてよかったぁと思えるものでした。整備の過程の写真を撮れなかったのが非常に残念です、それなので今回は写真が無いんですよ。

 ブレーキ、特にフロントの効きが悪かったのですが、そこも手を入れてくださいました。私も自分でできる範囲の調整はしたのですが、それでは足りなかったようです。ホイールを分解してドラムの当たりの調整とブレーキアームの角度の調整、ブレーキワイヤも加工してもらいました。ワイヤが伸びるのも確認していましたが、それと共にアウターも縮むことが確認され、ブレーキレヴァーを引いた力が逃げているので効力が落ちているとのことで細かな調整をしてもらいました。乗りはじめに今までのブレーキとの効きの差が大きく面喰いました、調整をしっかりやるとここまで普通のブレーキになるんだなぁ。
 また、クラッチの遊びの調整もいままで以上に繊細に行ってくれたので繋がりがスムースに成り、ニュートラルの出方も今までは何だったの?と思えるほど簡単に出るようになりました。自分で調整してこれで良しと思っていてももっともっと上のレヴェルが有るんですね、実感しました。

 エルドラードを受け取って走り始めます。キャブレターの同調も微調整してもらったのでいままで以上のスムースな低速でした。ここでも自分の調整で良しとしてきた部分よりもう一段上の世界を体感させられました。わたしはまだまだ判っていないんだなぁ。でも、この感触を忘れないようにして、こういう状態まで持ってこれることを覚えておきましょう。スムースに歌うように走るエルドラードはそれはそれは気持ちのいい物でした。

 
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 今回オイルシール以外で交換した大きな部品はこのクラッチハブでした、交換した部品を記念に貰って来ました。この部品は今回交換したオイルシールの内側につく部品でクラッチフリクションプレートの内側にセレーションで繋がっている部品です、このセレーションの上をフリクションプレートが前後(スラスト方向)に動きクラッチの繋がり/切れをします。横方向はクラッチを通して伝わるクランクの動力が回しトランスミッションのインプットシャフトを回します。
 写真で見て判る様に横回転の力で当てられたスプラインの打痕が酷く付いています。こうなると回転側の動力に対するガタが大きく成ります、また横方向の動きも引っ掛かりが出来てしまいクラッチの動きを阻害して繋がり/切れがスムースに行かなくなります。
 今回新品部品ではなく、取り外したたくさんあるストック部品の中の程度のいい物を入れてもらいました、こういうところが専門店の良いところで、安価な修理をしてもらえる理由でも有りますね。
 回転方向の打痕ですが、頭の中で回転させて見ますと、クラッチが繋がった時のクランクからの動力側ではなく、エンジンブレーキが掛かった時のタイヤがミッションを回す逆側のトルクが掛かる方が叩かれているようです。つまり急激なエンブレを掛けたり、シフダウン時の回転合わせが下手くそな人が乗っていた証拠ですね。4気筒の高回転のエンブレは知りませんが、大きめな2気筒のエンブレを掛ける手順を守らない/知らない人が乗っていたのでしょうね。そうするとトランスミッションのギアのドグも非常に気になるのですが、今のところはすんなりシフトしていきますのでひと安心かなと。この先もクラッチの繋ぎ、シフトダウンの回転合わせに優しいエンブレの掛け始め、そして丁寧なシフトを心掛けないといけませんね。
 なお、交換したオイルシールはこの写真の一番右側のメッキの掛かった部分に差し込まれてケースに嵌ります。接触面にリップが摺れた痕は僅かに確認できる程度で、削れによるオイル漏れではなかったようです。

 いろんなアドヴァイスを貰いました。とにかくループはエンジンオイルに気を付けること!フィルターが無いから新鮮なオイルを使い続けなさい。エンジンオイル交換はこまめに!シフトは完全にドグが噛んでからクラッチを繋ぐ事。
 判っている事ですが、改めてアドヴァイスを心に刻み込むのでした。


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 わたしのエルドラードに乗る最大の目的はユルユルとエンジンを感じながらの長距離走行です、それが出来るとこういう笑顔になるんですね。顔出し。
















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by Gambaldo850 | 2018-06-06 05:34 | Eldorado | Comments(10)
2018年 06月 02日

ん~っと…

 エルドラードは戻ってきました。

 だけど、今回はその話しは1回先延ばしにしてこのところ感じていることを書きます。
少し観念的な話が入るので読みづらいことがあるかもしれませんが、お付き合いください。

 何でエルドラードのような古いバイクに乗り続けるかという話なんですが、この10年ほどの間私がバイクに求めていることがエンジンに乗るということで、自分に合うフィーリングのエンジンを持つバイクに乗り続けたいということなんです。自分のフィーリングというのは飛ばさなくても楽しいということが大きいのですが、エンジンに表情があり、比較的大きめの音がして、鼓動感を感じやすく、それをユルユルと流し続けて感じていたいということなのです。若い頃は飛ばしたり、サーキットを走ってみたり、自分の腕試しをしたいとか速く走ってみたいとか、あいつより速く走るんだみたいなことに情熱を燃やしていた時期もあるのですが、ある時すっぱりと気持が切り替わりました。もう10年以上前の先代GUZZI(1000S)に乗っていた頃の後半部分でもういいやと思っちゃったんですね。その頃は速い仲間としょっちゅうつるんで走り回っていたのですが、ある時このままやっていたら絶対にヤバイ、痛い思いをすると思い始めたんですね。GUZZI 1000Sは回して走れば速かったですし、自分もそれに応えようと気合が入っていました、その前に乗っていたDUCATI 750F1もそうでした。ある時1000Sで箱根に行って気合が抜けて友人たちが先行して行ってしまったスカイラインを一人で5速に入れたまま流していたら、これの方が面白いし、自分に合っているよなぁって感じたのですね。その時のスピードだって今からすれば結構いいペースではあったのですが、『もういいや』とヘルメットの中でつぶやいたのです。

 それ以降1000Sに乗るのが苦痛になってきたり、次のバイクを買ってみようかと思ったりしながらいくつかの回り道をしながら古いバイクを楽しむようになりました。二台のBMWを乗り継いでみたのですが、今から思えば少しフィーリングが合わなかった感じもします。余談ですが、何台か乗り換えましたが、しつこい性格の私は一台のバイクをとことん付き合いたいので乗るほう(年間10000km以上)もメインテナンスも勉強して自分のバイクは何とか触れるようにしていました。ハーレーのダイナ(FXDC)に乗った時はこのエンジンの面白さに飛び上がりましたが、いかんせんライディングポジションを合わせ切れない事がアダになってしまい自分では消化不良のまま20000kmほど乗ってさよならしちゃいました。その後は自分の原点回帰を考えYAMAHAに乗り始めるのです。GX750(改850)は非常にいいバイクでこれならばいけるかも?と思い始めた矢先に事故で潰してしまい、その後のTX650で漠然たる思いは確信に変わりました、高目のギアで鼓動を感じながらゆっくり走り回る!。可能な限り自分でメインテナンスをして機構を理解して好みのエンジンに仕上げる。そのためには機械を深く理解しなくてはいけない、好みのフィーリングにするためには吸気系と点火系を自分で自在に調整できなくてはいけない、と思いました。 
 それゆえに古いバイクでポイント点火でキャブレターのバイクしか興味がなくなってしまったのです。一般のバイク乗りの方からすれば少し偏屈で本道を外した選択を自らするようになったのです。TX650はわたしを鍛えてくれました、自分で触るときでもあまり得意じゃなかったキャブレターを理解させてくれたし、点火系も久しぶりにじっくりと付き合うことが始まりました。機能と調整を理解するまで2年近くかかりましたが、それは大きな財産になりました。
 サスペンションやライディングポジションも大切ですが、これはわたしにとっては気持ちのいいエンジンを長く快適に味わうための手段であって、エンジンフィーリングに較べてしまえば付属的なものになりました。もちろん大切な所ですから好みに仕上げますが、気合の入り方、コストのかけ方には自ずと差が出ました。昔の自分とはまるで逆の考え方です。

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 そうして選んだエルドラードですが、TXからの乗り換えに対しては非常な逡巡が有りました。本当に乗り換えて大丈夫なのか?自分の求めるフィーリングに本当に合っているのか?こればかり気になりました。昨年のルマン会議で友人の850GTに試乗させてもらった時に確信しました。わたしの乗り方に合うのは850ccの5速ミッションのループフレームであると。700ccや750ccも乗りました、もちろん4速モデルですがそれぞれの良さは確認できたもののエンジンのフィーリングが合うのが850ccでトップギアで流す時なのでした。今のエルドラードを手に入れるまでは偶然や幸運もあったのですが、その時の記憶が決心を強く後押したのは偶然ではありませんでした。

以前からのわたしのブログを読んでくださる方にとってTX650以降にメインテナンスの記事が非常に増えたと感じることがあるかもしれません。以前はカスタムやツーリングレポートも多くメインテナンスの事と同じようなものでしたが、TX650の中ほどから今のエルドラードはほとんどがいじっている話しか書いていません。興味の方向が今完全にそちらに向いているからなのですね。この先エンジンオイル漏れが完全に治ればユルユルとしたツーリング話も増やしていきたいと思っています。そして今回のような気持ちの話も増えるかもしれません。

今回からわたしのバイクは エルドラード と呼ぶことにしました。
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by Gambaldo850 | 2018-06-02 05:36 | Eldorado | Comments(2)