日曜の朝はGUZZI、再び

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2018年 12月 13日

ブレーキレヴァー

ブレーキレヴァーの好みの話です。

 この先何回かに分けて非常に個人的な好みのパーツの話をしたいと思っています。何回できるか判りませんが、今乗っているエルドラードに繋がる部品の好みの形、こだわったことについて過去の所有車からの比較でマニアックな話を書きたいと思います。
 一番初めに書き始めたかったのはブレーキレヴァーの形についてです。クラッチレヴァーの形ももちろん大切ですが、やはり制動に直結する大切な部品ですからこだわりたいですよね。

 ノーマルの形が気に入らなかったり、自分の好みと合わなかったりしてノーマルのレヴァーを削って形を整えるということはこだわりの強い方ならばやったことは有ると思います、私も過去には純正レヴァーを整形して指の掛かりを変更した時代もありました。でもある時にすっぱりと止めました、それは…

 
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 この ap Lockheed CP3125-4 と出会ったからです。あのケヴィン・シュワンツがRGV-Γで使っていたマスターシリンダーそのものです。もちろんワークス仕様とは中身が違ったりするのでしょうが、基本的には同じもの。
 GUZZI 1000Sにこれを採用した時…初めて装着したバイクはNSR250Rでしたけど、もう一度あの感触を味わいたい!あのレヴァーの形を握りたい!と思ったのです。
 NSRに採用したのはCP3125-2のマスター内径の大きな方でしたし、インテグラルブレーキのGUZZIのフロントはシングルディスクとなるので3125-4の内径の小さいほうを選びました。レヴァー比の変更で擬似的にマスターシリンダーの内径を変更するのと同じ効果を得られる優れものです。
 もちろんレヴァー比の変更で好みのタッチに出来るのですが、このレヴァーの形が本当に好きだったんだなぁ。

 
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 その後に乗ったCB750Fourにも純正~車種の違うホンダ製~旧BREMBOのマスターシリンダーといくつかを試したのですが、どうにも納得できずにまたまたCP3125-2にしました、CBは改造してWディスクに成っていたのでマスターの選択に時間が掛かっちゃったのです。はじめからapに行っとけば良かったのにね!
 CBへの装着には少しこだわって配管やフィッティングにも気を使いましたが、一番はレヴァーエンドの純正のゴムカヴァーです、これが同時代のHondaの証。

 
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 そしてこれがBMW純正のブレーキ・クラッチレヴァーです。ご存知の方は良く知っていらっしゃるでしょうが、BMWは独善的というか我が道を行くというかマスターシリンダーとスロットル周りが一体だったりしてすんなりブレーキ周りの部品を交換できないのですよ。もちろん私もapは採用せず(出来ず)。
 でも、私はこのレヴァーの形が好きだったんですよ!断面が指の短い私にはちょうどハマリが良かったんですね。しかもはじめは黒アルマイトが掛かっていたのが経年変化で徐々に茄子みたいな色に変わってきて、いかにも長く大切に乗っていますぜ、という無言の主張が良かった!(笑)。
 予備に中古のレヴァーを持っていましたが、わざと色の抜けた方を普段使いにしておりました。

 
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 日曜の朝はYAMAHAに乗ろう をするようになって(笑)からは、もちろんapを採用する日を虎視眈々と狙っておりましたよ。GX750改850に乗り始めた時に純正のマスターシリンダーが不釣合いに大径でタッチが悪すぎて居ても立っても居れず友人よりCP3125-2を中古で譲ってもらったのでした。
 中古品ですからマスターカップだけは交換して本体はO/Hしないと気がすまない性質だったのですぐに実行しました。これもはじめはリザヴォアタンク別体のものでしたが、一体タンクに改造して使いました。こだわりの部分といえばリザヴォアタンクの蓋です、この旧型の蓋は白文字でコーションが書いてあるのですが、これ以降は浮き文字に成ってしまいいまいち格好良くないので旧型の方が数段お気に入りです。なかなか見つかりませんでしたよ。
 まぁ、純正の岩を掴むような無機質なブレーキタッチが非常にコントローラブルに成りましたし、効きも上がりましたが、フロントフォークが少し負け始めたのは誤算でしたが。

 
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 GXで3気筒の面白さにズッポリはまっていたのに、信号無視の馬鹿車に横から突っ込まれてGXは敢え無く廃車の憂き目に、私も左足の足首の剥離骨折というトンでもない目に遭いました。事故直後にはバイクに乗るのを止めようかと思ったのですが、療養中に自分がほとんど悪くない(100%とは言わない)のにこのまま終わりにするのはあまりに腹立たしいとの思いが溶岩の様にふつふつと湧き上がり、もう一度YAMAHAに乗るんだと思いました。
 骨のくっ付く6週間のギプス生活の間にTX650の初期型を手配し、復活の翌週には乗り始める計画でした。ブレーキは始めには当時モノのわざと効かなくしたのではないかと思える11/16インチなどというでかいマスターが付いていました。TXも改造でWディスクにして有ったので、事故車のGXからマスターシリンダーだけは毟り取って来ました。でも、見事にブレーキレヴァーがもげていたので新品を手配しましたが、レヴァー一本が2万円近くすることに驚愕しましたが、本体を買い換えるよりは安価か。こちらも分解整備の後ホースと共に交換しましたっけ。
 もうとにかく、ディスクブレーキのバイクに乗るときはap Lockheed CP3125-2しか選択肢がないのです。(bremboの直押しも何度か試しましたが、好みの問題ですね)

 
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 ハーレーだけは別の世界の産物です。乗り味からエンジン、全ての部品に亘りハーレー・ワールド、ハーレー・ライドです。楽しい世界ですが、好き嫌いも激しいでしょうね。私はハーレーというバイクは大好きですが、特に日本での取り巻く世界が不得意な部分があるので少し距離を置いているのが現状です。
 ところが乗っていたときのおもしろさったら無かったのですよ。一人で延々淡々と乗りたいです。さて、レヴァーの話ですが、これも独自の世界/形がありました、太くて大きくて指の掛かりのいいレヴァーでした、レヴァーの裏側が握り切るとグリップに沿うように肉抜きがされていました。手の小さな私でも十分使いこなせるものでしたが、太くて使いづらいという人多かったですよね。私は異世界を感じるのを楽しんでいましたよ。また想像を裏切る軽いクラッチフィールやフロントよりもリアを重視するブレーキは独自の世界でした。こんな異型のブレーキレヴァーを交換しちゃうなんてもったいない!(笑)

 
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 あれだけマスターシリンダーのレヴァーにこだわっていたのになんとエルドラードはドラムブレーキ!
でもね、私は手触りやその効能より大切なものがもうひとつ有るのです。『見た目』です。ループGUZZIのブレーキレヴァーは年式での違いは有るものの、この指の形に付いたデコボコが溜まらなく好きなのです。このレヴァーの形は古いYAMAHAのレヴァーにも有るのですが、10代の頃乗っていたSR400もこの形だったんですよ。デコボコが指の隙間と合わなかったり、クラッチ側はリリース時に薬指が引っ掛かったりしてはっきり言って見た目以上の良さは少ないのですが、エルドラードのブレーキに何を求めるの?雰囲気ですよ、見た目の造形ですよ、全てを包み込む乗り味ですよ。信号待ちでぶるぶる揺れている左右のレヴァーを見ながらニンマリしてしまう…それがループGUZZIですよ、オリヂナルのレヴァーの形を愛でましょう。


 こんな感じの至極個人的な部品偏愛を書き続けてみようと思っています。全ての形はエルドラードに収斂していくのです。お付き合いください。  




















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by Gambaldo850 | 2018-12-13 05:31 | Eldorado | Comments(2)
2018年 12月 09日

オルタネーター取り付けへ 3

オルタネーター取り付けの3回目です。

 もったい付けて引っ張っている訳じゃないのです、写真が多かったのとがんばって付けたことで話したいことが増えちゃったからです。お付き合いください。

 
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 ブラケットを取り付けた後に発電機を載せてみました。おっ、コンパクトになって良い感じじゃん。汚い…というか汚れの取れないエンジンに較べるとやたらきれいです。
 ブラケットを本締めする前に各シリンダーヘッドに向かうオイルライン(パイプ)を接続しますが、位置決めが微妙だったのでオイルラインを本締めしないで組み立てしましたが、これが後ほど惨状を引き起こします(想像できますね!)。また奥に見えるブラケットに通してある8mmのロングボルトが組み立て前に通すようにマニュアルに書いてあったにもかかわらず忘れて本締めしてしまい一からやり直ししました。ロングボルトのために後から入れるとディストリビューターに当たって差し込むことが出来なくなるのです。

 
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 ブラケット本締めの後に本体の振れ止めをタイミングカヴァーに共締めするのですが、穴の位置が微妙に合いません。ここでも丸棒やすりの出番です、上側の10mmの穴を下側に、6mmの穴を上側に楕円に削りました。共に数mmづつですが、やっぱりなぁと思いながら削ります。

 
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 さぁオルタネーターは取り付けた、あとは配線を残すのみ、というか配線の方が本番なのか?
一番大元のB+の端子に赤い配線を繋ぎます、これがそのままバッテリの+に繋がります。発電機内部にレクチファイアーとICレギュレターがあるので調整された電流が出て行くはずです。

 
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 リアフェンダーの前側に取り付けられたBOSCH製のレギュレーターを取り外します。4点の配線が入っているのですが、全ての配線の繋がりを確認しながら外します。配線の確認をしなくてもポンと外しちゃえばいいのですが、私は楽しみたかったのと予習で頭に入れたことが合っていたのか知りたい好奇心で4本を全て辿ってみました、なるほど実物を見ながら電気の流れを辿るのは良い経験になります。古いバイクの基本的な配線しかない電気系は良い研究ベースになります。
 45年物のレギュレター君ご苦労様。

 
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 このカットは大して意味の無いものですが、レギュレーターを外した場所(左側の黒い部分)がすっきりしたのと配線がいっぺんに無くなったので空いたのを記録しただけ。ここに後日ETCの本体を移設する予定です。黄色いダイモを貼ったのがスターターリレーでレギュレーターから外した+配線を一本作り直し接続し、アース配線も新造しました。また、下の方に見える白とグレイの配線は先日の回でダイナモから外した配線の末端で、メインハーネスに織り込まれていて剥ぎ取ることが出来なかったので末端を処理して仕舞い込みました。

 
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 全ての配線を確認して(したつもりだった)祈る気持ちでエンジンを始動、アイドリングで12.6Vほど出ていたのでニンマリ、さらにエンジンを回すと…12.7Vからちっとも上がらない!なにを!
 慌ててエンジンを切りバッテリー周りの接続を再確認すると3枚目の写真のB+からの一番大切な配線を繋ぎ忘れていました(苦笑)。電気系をいじるための今回はバッテリーのプラスもマイナスも配線を外して有ったので束ね忘れました。やはり少し疲れて集中力が削がれていたんですね。
 しっかり配線を繋ぎなおしエンジン始動、2000回転ですでに14.4V出ているので一安心、今までより500回転ほど低いところでほぼ同じ電圧が出ているし、これ以上回転を上げても14.4Vのままだった、ここでレギュレートされているようだ。

 
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 エンジン後ろ側から、全長が短くなったのでここに手を入れやすくなった。

 
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 右側から…こっちから覗いたら発電機真下のオイルラインの二股部分のバンジョーボルトからオイル漏れがあることを発見!しまった、まだ本締めしていなかった!そりゃ油圧が掛かれば盛大に漏れるわな。ところが発電機真下のバンジョーは発電機を外さないと本締めできないの!全部一番初めからやり直し!
 ベルトカヴァーを外し、発電機取り付けのロングボルト2本外し、発電機本体ずらし。なんてこったよ。

 
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 オイルラインは3点留めなのですから3ヶ所から漏れますよね? 
一番酷かったのが右側に写っているオイルラインで、盛大に漏れたオイルがシリンダーフィンを半周伝い地面に直径15cmほどのオイル溜りが出来ていました。もう頭を抱えましたね、自分の間抜けさに腹が立ったし。オイルラインのクラッシュワッシャーを交換するつもりがあったので仮留めしてしまったのが間違いの始まりです。やはり仮留めはしてはいけないんだ…昔ベテランメカニックの方に仮留め禁止を教えてもらったことがありました。
 発電機前方にヤスリで穴を拡大した振れ止めのステイ(トルクロッドって呼んでいいのかな?)が判ります。一応黄色いペイントで緩みの確認マークを。

 肝心のプラス配線し忘れ、オイルラインの本締め忘れ、まぁ疲れていると余計な作業を増やしてしまいますね。やはり余裕が無いというのは良くないことです。寒い中での半日作業は体力以上に思考力を奪うものですね。

 すったもんだは有りましたが、オルタネーター取り付け、配線、調整は終わりました。後はしばらく乗って全ての確認をします。

翌週(昨日)しっかり乗ってきました。始めは電圧計ばかり気に成っていましたが、アイドリングで12.6Vでこれは発電よりバッテリーの電圧かもしれませんね、そのほんの少し上からすぐに14.4Vが出て後はどこまで回してもそのまま14.4Vから変化することはありませんでした。もう少し上がるのかと思っていましたが、同じオルタネーターを付けた先輩も同じことを書いていたのでこれでいいようです。
 ベルトが擦れたり、異音が聞こえたりもありませんでした。ミスしたオイルデリヴァリパイプの接続からも漏れ無しを確認。今回の作業は終了です。
 もしかしたらこの発電系だとリチウムイオンバッテリーを使えるようになるのかしら?




















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by Gambaldo850 | 2018-12-09 05:28 | Eldorado | Comments(8)
2018年 12月 05日

オルタネーター取り付けへ 2

オルタネーター取り付けの前編です。

 いよいよダイナモを外してオルタネーターの取り付けをします。写真を多く撮ったのと、時間が思ったよりかかってしまったので前後編2回に分けて書こうと思います。海外から手に入れた改造部品が無加工ですんなり付くはずがないのがこの世界のお約束、果たしてどうなったかお楽しみです。

 
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 黒い樹脂のカヴァーの奥に今回交換するダイナモが取り付けられています。ループ乗りの先輩がツーリング途中にベアリングが焼きついて酷い目にあった話がビビリな私のチキンハートを揺さぶります。ロングツーリングの途中でベアリングから煙が出てきて異臭がしたらどうしよう?とか高速走行中(大して飛ばせないけど)にベアリング粉砕したらどうしよう?とか、要らん事ばかり頭に浮かんでしまいます。トラブルの元に成りそうなところはひとつでもつぶしておきたいのです。

 
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 久しぶりにエルドラードをストリップにしました。前回書きましたようにタンクにたっぷりとガソリンが入っていてタンクを外せずにいました。この状態だと細かなところを見ることが出来ていいですね。
 この状態にしてから作業が始まります。

 
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 ダイナモを外すために配線を確認しながら配線を外していきます。この配線はもう使わないので車体から外したいのですがメインハーネスに束ねられているので引き剥がすことができませんでした。
 大きなダイナモはかなりの重量がありました。

 
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 ダイナモを外したブラケットには前回書いたアメリカンな力業の異径ボルトが鎮座しております。文句ばかり言っていますが、この改造(修理)は成功しているようでネジは緩まないし、ブラケットが揺れることもありません。757km Nov.18.17のサインは私が昨年溶接修理してもらった日にちです。本来2点留めのブラケットですが、メモ書きをしたステイは後付け改造追加ステイです、これが良い仕事をしていたのかもしれません。
 余談ですが、この日の作業前までの走行距離は15000km手前まで来ていますので年間14000kmほど走っていることになります。


 
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 外したダイナモ、ブラケット、プーリーベルトです。今回この全てが入れ替わります。
ダイナモはやはり今回交換したオルタネーターよりかなり重かったです。この重い部品を8mmボルト2点で押さえ、しかも上の方に支える訳ですからバランスが悪くてトラブルを起こすのは当たり前だと思えます。

 
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 外したダイナモはBOSCH製でした。ループ乗りの先輩が立て続けにベアリングを焼きつかせたダイナモはマレリ製だったので、同じ現象が起きるとは限りません、冤罪かもしれません。
 もっと言えば、スピードを出さずにのろのろと走る私にとってこのダイナモでも十分の仕事をするので、見た目の雰囲気重視でO/Hをしてダイナモを採用し続けるのも選択肢でした。しかし、やはり安心感が欲しいのと、このダイナモの300Wの発電量を5割ほど上げられて電気のオプションを増やせるオルタネーターは魅力的です。ちなみにVWビートルなどと同じ部品?のように思えます。

 
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 交換前にベルトの長さも確認しておきます。今までが約750mm(29.5インチ)だったのに対して僅かながら長いようで30インチとか30.5インチのベルトを手配すればいいようです。ある部品サイトで執拗に調べましたらSUZUKIのパワーステアリングのポンプベルトが適合し、長さも数種類有ることがわかりました。そのうち試しに取ってみましょう、社外品は純正の1/3ほどの価格でしたから。

 
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 プーリーベルトの張りの調整はクランク側のプーリーの内側に有るシムプレートの枚数を変えてプーリーの溝の幅を変えて調整します。今回緩めだったので2枚抜いて調整しましたが、今度は張り過ぎてしまい(苦笑)もう一度分解して1枚抜きで緩めの張りで納得しました。張りすぎはベアリングトラブルの元になります。取り付けマニュアルには緩めにしろと有りますので信用します。

 
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 前日にあらかじめ12.5mmに拡大した穴はやはり僅かに小さく、交換されていたボルトが通りませんでした(1/2インチボルト確定)。仕方ないので丸棒やすりで穴を拡大していきます、削ってはあてがいの繰り返しでガタの出ないぎりぎりを狙いました。また、クランクケース側(今見えている方)の座面も座繰りを入れておきました。
 丸棒やすりはこの後再び活躍するのですが、それは後半のお楽しみに。

 
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 何とか収まりました。一山超えた気がしましたが、実を言えば、この日はガソリンを減らす朝練の後9時過ぎから作業を始めて昼ごはんを挟んで4時半頃まで延々と作業していました。取り付け作業よりも調整、確認の方に時間を喰いました。オイルラインのトラブルとか、配線し忘れとか、まぁ集中力が削がれる事ばかりでほとほと疲れました。
 最後の最後にしっかり発電しているのを確認した時の安堵感は何物にも変え難いものでしたが、丸一日寒い外にいたので夕刻から寒気が収まらずお風呂に浸かって早寝をしたにもかかわらず翌日夕方まで疲れと体調不良を引き擦りました。歳を取ったのですねぇ。

 前半部はここまでです、やっとブラケットを取り付けたところまでしか辿り着けませんでした。次回後編もお付き合いください。




















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by Gambaldo850 | 2018-12-05 05:18 | Eldorado | Comments(4)
2018年 12月 01日

オルタネーター取り付けへ 1

オルタネーター(交流発電機)取り付けへ。

 前回書きましたように、純正で付いているダイナモ(ジェネレーター=直流発電気)をオルタネーターへと交換します。
アメリカのウィスコンシン州キャメロンという所から送ってもらうのですが、ちょうど感謝祭のお休みと引っかかったようで少し時間が掛かりましたが、無事届きました。事前にPDFで取り付けマニュアルをダウンロード出来たので取り付け手順と一番重要な配線の仕方を予習しておきました。配線自体は大して難しくないのですが、古いバイクの御多分に漏れず私のエルドラードも長い時間の間に配線が変更されていたり配線の色が適当だったりしました。実物と確認しながらイメージは掴んでいましたが、実際来てからが勝負です。

 
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 届きました。早速内容の確認です。問題なく全ての部品が揃っていました。配線も自分で作るもの以外は入っています、自分で作るのはバッテリーの取り付けとか、配線の改造によって長さが合わないものが出た場合のことですが、その辺りもマニュアルに書いてありました。
 かなり丈夫な取り付けブラケット(ノーマルより厚みのある鉄製)やどこを見てもメーカー名の入っていないオルタネーター(笑)にプーリーベルトなどです。
 オルタネーターは手で持った感じでは純正のダイナもより軽く感じましたが、記憶違いかな?

 
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 プーリーベルトの確認です。一番大切な幅と長さの確認なのですが、この数字を見る限り判りません、ずっと長い先にベルトを交換する時が来たら同じものを手に入れないといけませんから。手持ちの新品ベルトと長さを較べて確認するつもりです。普通ベルトは断面の形状と幅の番号とインチ表示の長さがどこかに有るはずなのですが、この数字の中ではそれを読み取れませんでした。ちなみに純正は29.5インチ=74.9cmでした。

 
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 前回も書きましたように、以前のオーナーが力業の修理をして有りまして、標準の取り付けボルト8mmに対して12mmか1/2インチのボルト(未確認)を使っているので取り付け穴の片方を拡大しないといけません。幸い手持ちのドリルの刃の中で最大の物が12.5mmだったのでそれで拡大していきます。もし1/2インチ=12.7mmのボルトでもあと少し丸やすりで拡大するだけで済むでしょう。

 
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 本来はボール盤で作業すべきですが、私のうちにあるボール盤は12mmを咥えることの出来ない小形ボール盤なので仕方なくハンドドリルを使います。結構やっちゃう作業なのですが。
 ほとんど使った記憶の無い12.5mmのドリルの刃でしたが、思ったより切れが悪くてもっとスルスルと穴が開くつもりが切子の出が悪く少し焦りましたが、落ち着いて貫通させました。この作業だけのために60km離れた友人のバイク屋さんに行くのは面倒くさい。面取りをしてシルヴァーのペイントペンで錆び止めをして終了。後は現物合わせをしてこまかな確認です。

 ここまでしてなぜ取り付けをしないのかといいますと、実は荷物の届くタイミングとエルドラードのガソリンタンクが満タンのタイミングが重なってしまったからなのです。22リットル入るタンクとタンク重量を思うと30kg近い重さのタンクをどこも傷つけずに外して保管する自信が無かったのです(笑)。
 先週と今朝も走って半分程度まで減らしたのですが、それでもまだ20kg近く有るはずです、過去にもタンクを外すためにガソリンを一旦抜いたこともあるのですが、近所への匂いと火事の可能性を考えるとあまりやりたくない作業なんです。ただでさえタンクのセンタ-トンネルが深くて取り外しで傷つけやすいタンクですからなおさらです。これを書いている翌朝にいつもより多めに走って空に近づけてから外すつもりです。

 
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 この配線図は誰のために貼り付けたわけではありませんがどこかでエルドラード(ループGUZZI)の配線図を見たい方がいるかもしれないのでサーヴィスで大きいまま貼り付けておきます。
 今回交換するのが24番のダイナモ、25番のレギュレーターで、それに伴う配線の変更と廃止です。細かなことは書きませんが、配線図のコピーを何度も眺めながらイメージは出来上がりました。実際は色などが違いますが、問題ありません。バッテリー周りの配線を先ほど確認しましたが、私のも後付けの配線や自作配線が割り込んでいたりしました。また変更する配線の通し方、繋ぎ方も実物で確認しました。

 さて、次回は実際の作業ですが、一度で書ききれないかもしれません、長くなりそうです。別にマニュアルを作ろうって訳じゃないですが、楽しみながらの作業の様子を共有してみてください。それでうまくいったら楽しいですね!

 


















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by Gambaldo850 | 2018-12-01 16:45 | Eldorado | Comments(2)
2018年 11月 25日

これからのことなど。

 これからの予定など

 更新が滞ってしまっております、毎度の言い訳ですが、乗ってはいるのですが書くことがありませんでした。
その間もしっかりとエルドラード快適計画は進んでいます。作業が始まれば個々にしつこく書いていけるはずですが、今回はその予定を含めて最近の出来事の話です。

 
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 純正のジェネレーター(Dynamo=直流発電機)をオルタネーター(Alternator=交流発電機)に交換します。現状は発電した直流をそのままレギュレーターで制御して使っている電装系ですが、これを三相交流の発電機にします、発電機内にレクファイヤとICレギュレーターを内蔵している現代の発電機を流用します。現状のボッシュのダイナモと同じくボッシュのレギュレーターは45年物(過去のO/H歴、交換歴はわかりませんが当時物に見えます)なのでいつトラブルを起こしてもおかしくないので先手を打ちます。ループ乗りの先輩が立て続けにダイナモ(マレリ製)のベアリングを焼きつかせるトラブルが有り、今回交換するキットを採用しているので安心して使えます。
 個人的な感想をいえば古いダイナモと古いレギュレーターで走るのも『有り』なんですが、出先の電気のトラブルほど悔しくてがっかりするものは有りませんよね。
 もうひとつ採用理由にはコンデンサーを過電流でパンクさせた疑いがあり、安定した電流を供給してあげたいという思いもあるのです。しかも発電W数が5割ほどアップするので使うかどうかは別としてグリップヒーターやフォグランプの採用でも安心できるはずです。
 交換・流用するのはアメリカのショップで販売しているコンヴァージョンキットです、はじめは日本製(たぶんDENSO)のオルタネーターだったようですが、現在は現行GUZZIの部品を使っているらしいとの情報です。駆動は現在と同じクランクシャフトからのプーリーを使ってのベルト駆動です。取り付けブラケットや配線もキットの内容に含まれます。
 今現在アメリカ国内を運搬中(ウィスコンシン州から来る)ですが、今月中には届くのかな?

 
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 いいことばかりのオルタネーターキットの取り付けですが、ひとつだけ不安なことがあります。
ちょうど一年前に点火不良によりレッカー車のお世話になった事件を覚えていらっしゃるでしょうか、結局はコンデンサーの不良だったのですが、電気系の確認中にダイナモを支えているブラケットが破断していて溶接修理をしたことも書きました。アメリカ国内で補強のステイも付けられていたのですが、そのステイを付ける原因と成ったと思われるダイナモのブラケットの緩みによってクランクケース上側の取り付けボルトが壊れてしまい物凄い力技の修理がされていたのです!
 写真の通りの修理なのですが、強化ステイの採用もありこの無茶な修理でもトラブルを起こしてはいなかったのですが、今回採用するオルタネーターのステイはノーマルの穴を基準にしているので果たしてこの力技のボルトに取り付けるのは穴の拡大だけでうまく行くのでしょうか?小心者の私は部品到着前から心配しています。
                       しかし凄い修理だな。


 
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 異音と振動…今朝も朝練したのですが、このところ点火系の調整とキャブの負圧連結でかなり快調に走り回っていたのです。ところが朝練コース上にある小さな信号の有る交差点を減速しつつシフトダウンして2速でクラッチを繋いだ瞬間に今まで経験したことの無いクゥ~という低い音と右ステップ周辺に微振動を感じました。エルドラードは、エルドに限らずか(笑)は走行中結構いろんな音が聞こえてくるのですが、エンジンの回転やミッション回転に同調した音も多く華やかなのですが、今回のは少し『嫌な』感触が有ったのです。何度か条件をそろえると減速してエンブレが掛かる瞬間の僅かな時間、2速と3速のギアだけに出る振動であることが判りました。条件が揃わず今まで気付かなかったのか、この最近出て来たものだか判りません。
 気に成ったので路肩に停まりホイールベアリングのガタや渋さを確認、問題なし。センタースタンドで2速3速でホイールを回してみても音は出ない、共振しそうな場所の緩みも一通り見るが判らず。走りながらニュートラルで滑空すると問題なく音も出ないけど、2速3速でクラッチを切って滑空すると時折音と振動が出る。
 なんだか判らないまま友人らに相談するとあまり気にせずそのまましばらく乗ればいいんじゃないかと言われ、私もそうだなと妙に納得できて様子見(または見ないふり)してしばらく乗ることとします。

 
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 リアタイヤも結構磨り減ってきましたが、それでもまだ溝はしっかり残っています。今年の4月に車検と同時に交換してすでに1万km以上走行していますから大した耐久性です。車重が有るにもかかわらず減りが少ないのはタイヤの性格も有るでしょうが、私がかなりのんびり緩やかな走り方をするようになったからか?とも思っています。急加速もしないし、コーナーを攻めることもしない、ただ転がすような走りだからかもしれません。
 このまま走って来春に前後輪共に交換するつもりです。すでに次のタイヤの銘柄は決めていますが、それはその時にお話しましょう。今履いているIRCのタイヤは全く不満無く気に入っています次回以降もう一度履きたいと思っているくらいです。
それにしても最近少し空気の減りが早い気がします、寒くなったせいなのか、目に見えないパンクがあるのだろうか?




















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by Gambaldo850 | 2018-11-25 05:31 | Eldorado | Comments(8)
2018年 11月 17日

負圧のバランスパイプ取り付け

以前からやってみたかった遊びです。

 大きな2気筒はアイドリング時や低速走行時に吸気の脈動が大きいのでそれを繋いであげると回転が滑らかになる・・・はず。これはずっと前何かで読んで頭に残っていたことでした、そう言われれば確かにYAMAHA XS-1も吸気ポートの手前に、MOTO GUZZI 1100Sportのエンジンを積んだMAGNIにも吸気マニホールドに連結パイプが付いていることを知っていました。以前GUZZI 1000Sに乗っていた時に同じことをしようと考えていたのですが、やらずじまいでした。今回ふと思い出したので手持ちの部品で出来そうなのでやってみる事にしました。果たして結果はどうなるのか、スムースになるのか、それとも効果なしか、はたまた平坦になってしまってつまらなくなるのか。

 
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 インテイクマニホールドのこの部分に吸気の同調を取るためのネジ穴が開いています。ここを利用するのです。
 
 
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 右側にも同じ位置に穴が開けてあり、メクラ蓋の代わりに6mmのネジが締めこまれています。左右にそれぞれヴァキュームゲージを刺してキャブレターの同調を取るためのメインテナンスホールですね。

 
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 6mmピッチ1.0のネジが切ってありますのでそれに合う通気が出来るネジに交換します。

 
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 今回流用したのはグリスニップルです、一度分解して中に入っている小さなベアリングとそれを押さえるスプリングを取り除いてしまいます。ネジ部はちょうど6mmなのでそのままねじ込むことが出来ますし、ニップルの部分がホースの抜け止めの形になっているので具合がいいです。しかも角度が付いているのでホースの向きに無理が掛からず好都合です。
 ネジの嵌りが少しきつかったので雌ネジをタップで、ニップル側をダイスで軽くさらってスムースにねじ込めることを確認しました。母材を痛めてしまったら間抜けなことになってしまうからです。

 
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 連結チューブは柔らかくて半透明な水槽用のエアチューブを使いました。ちょうど内径がキツキツで具合が良かったからです、この時点では気付いていないのですが、もっと丈夫で厚みの有るやつの方が効果的なはずです。

 
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 改造したグリスニップルとシリコンチューブはこんな感じで繋ぎます。

 
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 左右を連結して早速エンジンを掛けてみましょう。アイドリングは今までと同じくらい安定していますが、こればかりは走り出してみないと効果が判りません、明日の朝走るのが楽しみです。
 アイドリング時にホースを軽く握ってみると驚くほどの脈動を感じます、効果を確信したもののチューブを触るだけでここまで判るのはチューブが柔らか過ぎて連結の効果を下げてしまっているかも?とこの時思いました。今度はもう少し厚みの有るチューブを試しましょう。
 写真はアイドリングの時に撮った物ですが、半透明のチューブの中がほんの僅かピンク色なのが判るでしょうか?ハイオクガソリンの混合気が行き来しているのが見えるのですが、混合気ですからガソリンが混じっているんですね(当たり前ですが)、アイドリング程度だとあんなに噴霧化していない状態の混合気がポート内を流れているんですね、初めて実際に見て嬉しいのと驚きでした。

 
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 脈動はアイドリング時が最高で、3000回転も回ると脈動は感じるものの弱いです。ということはこの連結はやはり極低回転時に効果があるものなのですね。
 エンジンを止めると混合気がチューブ内に残り霧化したガソリンが元に戻りチューブの中にこのように残りました。やはり継続使用する時は耐ガソリンの厚めのチューブが必要なようです。いずれにしても効果を確認するために早速乗りましょう。

  翌朝喜び勇んで乗り始めました。まずは正直に駄目だった部分から書きます、柔らかめのシリコンチューブを使いましたが、これは大失敗でした、エンジンの熱でより柔らかくなりチューブ内の負圧に耐え切れずに潰れてしまいました。その後もっと硬くて丈夫なものにすぐ交換しました。柔らかいチューブでは効果半減だと指摘されていたのですが、その通りの結果でした。
 次にうまくいったと思えること。暖機が終わった頃には確実にアイドリングが低くなっていることを確認、前日低くなったのかな?と思っていましたが、低くても安定したアイドリングでした、これは効果あり。低ければいいってモノじゃないけど、安定して1000回転ほどで回っているのは気分がいいです。アイドリングの僅かに上の回転でギアを掻き上げて行くとなんか変にスムースに走れて気持ち悪いくらい、これもありなのかな?
 そして一番驚いたのは5速2500回転60km/hほどで無振動でポトポト言いながら気分良く走ること、今までも何度かこのような経験はあるのですが、確実に出現するのは連結チューブの効果か?回転が高いと効果は薄いといわれたので、これの確認は継続審議です。無振動でポトポト走っている様はハーレーのひと世代前のエンジン『TC88B』 を積んだソフテイルで走っている時を思い出させました。
 いずれにせよ、面白かったのでもう少しこのままで走ってみようと思います、駄目なら元に戻すだけですから。


 この話をFBに書いた時にもらったアドヴァイスに、やはり低回転時の効果がある、時代が進むとキャブレターの性能が上がり必要性が低くなった、ループのエンジンはフライホイールが重いので効果が薄い(面白みが減る)、と教えてもらえました。こういったアドヴァイスは本当にありがたいもので、とにかくやっちゃえと行動したことにちゃんと理知的な説明をしてもらえるのは嬉しいです。
 いろんな部品がなぜ今は付いていないのか、なぜ付けた方が良かったのか、知らないことばかりです。




















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by Gambaldo850 | 2018-11-17 05:27 | Eldorado | Comments(8)
2018年 11月 13日

コンデンサー四方山話

 コンデンサーについてお話いたします。
今回は『四方山話』としているように話があっちこっちに飛びそうですし、脈略がないかもしれません。しかも、ここが重要なのですが、私の想像の話や間違った解釈が混ざりこみます、読み物として理解していただき技術的参考にしないでください。

 エルドラードの整備やトラブルの話の中でコンデンサーのパンクの話は何度か書きました、原因の追究や壊れる過程についてもいろいろと考えていいましたが、想像の域を出ません。しかし、今判っていることはパンクは過電流によって起きるということで、過電流になる理由は想像の範囲を出ません。

 
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 昨年の九月の半ばにやってきたエルドラードですが、仲間内のお祝いツーリングが2週間後に決まっていて時間が有りませんでした、今思えば無茶な話ですが、誘うほうもそれに乗るほうも深く考えていないんですね。
 埼玉県央を300km弱走り回ったのですが、午前中の休憩の後にとある交差点を右折した時にパァ~ンッ!って不正点火ののちにエンジンが停止して心底驚いたのですが、その場ではすぐにエンジンがかかりほっとしました。しかし、国道をいいペースで走っていると失火して力が抜けることが時々起こり『これはまずいぞ』と思いました。昼食後に解散になったのですが、そこから一番近い高速入り口から一気に帰ってきて事無きを得たのですが、帰宅した翌週には点火系の全てが信じることが出来なくて早速交換をしました。点火コイルは予算的にも厳しいのでそのままでイグニッションコード、ポイント、プラグキャップ、プラグ、コンデンサーを全て新品に交換しました。

 
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 写真は一番初めに付いていたコンデンサー(右側)と交換した新品コンデンサー(左側)ですが、共にブランド名の入っていないものでMGサイクルから買った同一品と思います。(のちに一番初めのコンデンサーがパンクしていることをテスターで確認しました、この時は判っていなかったのです。)
 このコンデンサーはループ乗り界隈では評判の悪いもので、すぐに駄目になってしまうとの情報が共有されているのもでしたが、まさか自分のものそれだとはこの時は気が付いていませんでした。世界中にばら撒かれたようで、どこから買ってもこれが来る時期がありました。

 
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 点火系を一新してやたら快調になって有頂天で走り回っていたのですが、なんとコンデンサー交換から半月目の週末の朝にエルドラードは走行不能になり生まれて初めてレッカー車のお世話になるのでした。この時も路上で点火系を確認したのですが、コンデンサーのパンクで厄介なのはプラグには火が飛んでいるのが確認できるし、時々思い出したようにアイドリングはするのです。でもアクセルを開けるととたんに失火するので走ることが出来ません。
 この頃はまだコンデンサーの予備を携帯していませんでしたし、この場でコンデンサーのパンクは余り疑っていませんでした。頭の中はトラブルシューティングでグルングルンしていました。帰宅後順番立てて調べていってコンデンサーのパンクであると判りましたが、まさか交換して半月で逝かれるとは思いも寄りませんでした。

 
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 新しいコンデンサーを手に入れなくては成らないのでいろいろと調べましたが、点火系がほとんど同じFIAT500は良さそうと当たりを付けたのですが、よくよく考えるとバッテリー点火でポイントを使いディストリビューターで分配しているエンジンならばコンデンサーの容量は同じはずだと気づき調べましたら同条件ならばほとんど全てが0.25μFであることが確認できました。そこでわざわざ高価なFIAT(マネッティマネリ)製を使わなくてもいいやとクラシックミニの物を昔乗っていたよしみで入手しました。
 写真左から初めに付いていたもの、交換後すぐにパンクしたもの(共にノーブランドの同じもの)、オレンジのリード線の物が上の青い箱に入っていたミニ用の汎用品です。テスターを当てた所0.27μFでしたので許容範囲だと思いました。

 
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 そして今年の夏の東北ツーリングでパンクさせたミニ用のコンデンサーに替わって仮配線で正常に点火するのを確認したトヨタ純正Denso製のコンデンサーです。本体に0.25μFの打刻あり。
 結局ミニ用は8000kmでパンクさせてしまったのですが、コンデンサーのパンクが過電流であるとするならば(友人複数のアドヴァイス)、過充電が流れる理由を考えなくては成りません。このツーリングの時と限定するならばディストリビューターの雨のリークが怪しいかと思うのです。写真の日の前々日に2時間ほどの雨中走行、その晩一晩の雨ざらしの宿、翌日の朝からの雨中走行で走行中に点火不良を起こし、すぐに雨のリークを疑いディストリビューターの真ん中のコイルからのコードが雨のリークが有る事を確認し、処理後は問題なく走りました。この写真の日は午前中快晴で気分良く走り回り、岩手県種市まで行く途中から大雨に会い再びリークさせてしまい、雨の中の処理だったので上手くいかず点火不良のまま20分ほど無理に走りましたが、最後の最後に点火系がダウンしました。ループGUZZIマイスターのお宅で順番に点火系を確認していくと最後の最後に行き着いたのがコンデンサーのパンクでした。ディストリビューター内でのリークにより余計な負担をポイント辺りに掛けてしまい、並列に繋がっているコンデンサーに負担を掛けてパンクさせたというのが私の勝手な想像です。
 コンデンサーと関係有るのですが、コンデンサーのパンクによりポイント面が荒れてしまいその結果ポイントギャップが詰まりこの日の夕刻から先日の九州ツーリングと同じアフターファイヤーが頻発しました。今ならばポイントギャップが怪しかったと思い当たるのですが、この時は複数の原因を考えて走っていました。

 結局3個のコンデンサーをパンクさせた訳ですが、はじめのふたつは過電流が直接の引き金ではなく(僅かに有ったにせよ)製品の不良と思えるものでした、ミニ用をパンクさせたのはリークが何か悪さをしたのではないかと根拠の無い想像をしています。実際コンデンサーをパンクさせたことは今まで20台以上同じシステムのバイクに乗っていて初めてのことですし、上のループGUZZIのマイスターは20万km交換していないと言っていました。Denso製のコンデンサーがどれほど持つか判りませんが、それでもパンクするようならば根本的な原因を本当に捜さなくてはいけないと思っています。

 
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 一緒に東北を走った友人は弱電に強い人です。コンデンサーのパンクの原因を探りたいとのことで東北でパンクしたやつを持って行って分解してくれました。やはりコンデンサーの中身がどうなっているのか非常に興味があったようです。アルミ電解コンデンサーの中身ってどういうもの?

 
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 絶縁されたアルミテープがぐるぐる巻きにされて片側を電極が押さえる(理解していないので聞き流してください)様になっているようです。このアルミのテープが電気を溜めたり出したりしているようですが、私が判るのはコンデンサーをポイントと並列で繋いでポイントの接触面のアークの出を押さえて溶着するのを防いでいるということだけです。その作動原理は判りませんし、並列に繋ぐ意味も理解できません、ましてポイントギャップとドエル角との関係やそこへのコンデンサーの役割などは理解の外です。私が出来るのはマニュアルに書いてある数値に調整し、結果=快調という事実を体感できれば(今のところ)良いのです。現在のコンピューターによって制御されるバイクに較べれば恐竜的システムですが、ブラックボックスを理解できないのであれば結果は同じで、調整の結果快調ならばそれでよし。プリミティヴなシステムならそのうち私にも必要に迫られれば理解できる日が来るでしょう。コンデンサーの容量の単位のμF(マイクロファラッド)でさえ理解していないのですから。




















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by Gambaldo850 | 2018-11-13 05:31 | Eldorado | Comments(6)
2018年 11月 09日

帰宅後の整備

ロングツーリングから帰ってきたらお疲れ様整備です。

 東北ツーリングの後もほぼ同じことをしましたが、やはり一気に長距離を走るツーリングは普段の朝練の積み重ねとは違い同じような距離を走っても消耗具合が速いようです。今回1900kmほど走りましたが、ツーリングに行かずに朝練だけの約20回分の距離ですからふた月分をいっぺんに走った計算になります。普段ならばオイル交換はしても点火系の確認はしないです。ツーリングの後半にアフターファイヤーが頻発したのは果たして排気系の漏れなのか、はたまたポイントギャップを含めた点火系なのかの確認をします、そのために点火系のみ整備して排気はいじりません、切り分けて考えたいからです。東北ツーリングの後半で同じくアフターファイヤーが出た時の整備は点火系と排気系をいっぺんにやったのでどちらの効果だったのか判らなかったからです。

 
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 まずはプラグの確認から。焼け具合自体はそんなに悪くないのですが、オイルが燃えた跡のような濃い目のカーボンが周辺部に有り、中心の碍子部にも黒い塊が着いていました、もしかしたらガソリンが良くなかった?
 中心の点火部は磨耗していないので掃除をして再使用します、6月頃だったか、左右の同調を取って調整した甲斐があったのでしょうか、左右の焼けは揃っています。もう少しメイン系を絞れるような気もしますが、この先の課題です。

 
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 シックネスゲージの数字が読めますでしょうか、逆さに成っておりますが、0.25mmです。本来0.45mmほど無くてはいけない隙間ですが、0.2mmほど狭まっております、9月の始めに正規の値に調整したばかりの場所です。ポイントカムにこすれるヒールが減るとギャップは詰まる方向です、カムの扇動面の潤滑が足りなかったのか、グリスの種類が適当じゃなかったのか。はたまた社外品のポイントはヒールの減りが早いのか、これは継続使用しないと判りませんが、高速走行後に不調に成ったのがヒントかもしれません。

 
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 ポイント本体左に見えるマイナスねじをほんの僅かゆるめマイナスドライヴァーをテコの要領でポイントを動かしギャップを調整します。シックネスゲージを何度も入れ、0.45mmに合わせますが、マニュアルによると0.43~0.48mmと調整幅がありますのでその真ん中に。昔聞いたベテランメカニックの話では、上限の数値にあわせるのがお客のためだと言っていましたが、メインテナンスの手間は惜しまないので私は中間で。
 カムの扇動面には今度は違う種類のグリスを薄く塗りしばらく様子を見てみましょう。

 
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 ポイントを調整したら点火タイミングを見ます。写真はタイミングライトの点燈とシャッターのタイミングが何度写しても重ならず(苦笑)ただ回っているだけのクランクプーリーです。ケース右側に黄色い矢印が僅かに見えていますが、ここにプーリー外周に刻んであるタイミングラインを合わせます。写ってはいませんが、左から2番目のアイドリングのタイミングです、跨って左側のシリンダー(GUZZIの言うところに2番シリンダー)のイグニッションコードにタイミングライトを挟んでその点燈時に2番目のラインがケース側の矢印に重なるように調整します。今回僅かですが、規定の位置より前側、つまりタイミングが早くなっている位置で点燈しました。僅かなずれですが、せっかく見たのですからきっちり合わせましょう。位置調整は右シリンダーの後ろにある分配器(ディストリビューター)の本体を回転させて合わせますが、今回はほんの少し触る程度で合いました。
 ポイントギャップの調整と点火タイミングを合わせただけで、見違えるほど力強くアイドリングしますから大したものです。気づかないとそのまま乗り続けてしまいますね。アイドリングが強いうちにこちらもほんの僅かな差のキャブレターの左右の同調も取っておきます。

 
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 エンジンを回したのでちょうど良い予熱になりました、エンジンオイルも抜きます。今はアドヴァイス通り早目の2000kmごとの交換ですが、今回はタイミングが合わず2600kmでの交換でした。さすがにいつもより色が濃い気がします。規定量の3リットルに対し2.7ℓ入れて数分のアイドリング後レヴェルを確認、アッパーの下・真ん中より少し上の位置でOK。今回も硬めの鉱物系を入れました。前回と同じ銘柄ですが、先日TW225にも同じオイルを入れましたところシフトが硬くなってしまいました、温まるまで時間がかかります。エルドラードは力もあるし硬さを感じる場面はありませんが、現代のバイクにしたら硬いのかもしれません。
 いつもは長めのブレーカーバーとソケットで回すドレンボルトですが、今回は湾曲した片目レンチを使ってみました、せっかく持っていたのにTX650のカムチェーンの調整時しか出番がなかったのです。

 
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 エンジンオイルが抜け切るのを待ちながらオイルパンの下に付いているアンダーガード(?)を掃除します。並んで三本付いているのですが、真ん中だけがオイル漏れとオイル交換時の雫でオイルが入り込んでしまうのです。上が外した状態で、オイルに走行中の土が入り込んで酷い状態です。5月までのミッションオイル漏れのオイルもここに入り込んでおりました、もう一年近く外していませんでした。マイナスドライバーでこそげ落としパーツクリーナーで脱脂しておきました。あぁ綺麗になってすっきりした。

 
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 最後に今回の九州ツーリングの参加賞である『金太郎祭り』のスタッカーをツールボックスに貼っておしまい。毎回いろんなイヴェントに参加するとステッカーがおまけで付きます、凝ったデザインのものを毎回デザインしてくれる友人に感謝。
 隣の三角のものは私がGUZZIに復帰した記念に作ってくれたもの、今回もバイクが赤い個人的ヴァージョンも作ってくれたのですが、もったいなくて貼ることが出来ず私蔵しました。

 整備後300kmほど走りました、九州ツーリングの後半に私を悩ませたアフターファイヤーは見事に収まりました。排気系をいじっていないので原因がポイントギャップに有りそうだと推測できますが、ギャップの詰まりがアフターファイヤーの出現との関係性・関連性が私には理解できていません、この先の宿題です。どなたかお判りな方はいらっしゃいますか。

こののちいろんな文献を当たり ギャップの詰まり/通電/タイミングの遅れ/ドエル角などなど少しは確認しましたが、アフターファイヤーまでの流れはまだ理解できていません、原因と結果についてはなんとか中抜けですが筋は追えました。結果としてアフターファイヤーが起きる時はポイントギャップの調整、点火タイミングの調整で直るということでわたしの中では結実しました。




















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by Gambaldo850 | 2018-11-09 05:29 | Eldorado | Comments(4)
2018年 11月 05日

九州ツーリング 4日目

九州ツーリング最終日です。

 もともと船中二泊で九州に一泊、九州を走れるのは2日間だけと判ってはいるのですが、あまりに短いツーリングでした。可能ならばあと2日九州を走りたかった、桜島も見たかったし、高千穂も寄りたかった、もっと時間をかけて阿蘇を満喫したかった。それも次回以降のお楽しみということですが、果たして次回以降はあるのか?それは私にも判らない。
 往復を大阪までの高速走行をしなければならないのは私にとって非常に辛い事だ、エルドラードはもっと飛ばせるバイクだけど乗り手にその気が無いのでは仕方ない。

 
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 行きのフェリーとは違い今度のフェリーは前輪を固定するだけでいいスタンドが僅かながら備え付けられていた。どのような基準で私たちを誘導したのか不明だけど、二台のエルドラードは並んでスタンドをガッチャンと掛けられておしまいでした。
 写っていませんが、左側には昨夕話したSUZUKI RE-5もフロントスタンドを掛けられていました。古いバイクを優先?なのか。
ちなみに手前が私のエルドラード、奥は大阪の友人のエルドラード。一緒に走れたのは一日だけど、とても楽しかった。来年のルマン会議(岐阜県揖斐川)でまた会えるよね。
 行きのフェリーの中で嘘つきニュートラルに騙されて恥ずかしくもエルドラードをひっくり返してしまったので、今朝は慎重の上にも慎重にギアが入っていないことを確認してエンジン始動。GUZZIは本当に始動性がいいのでうれしい。(整備の賜物(笑))

 
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 6時半頃には下船できた。朝早い出発が出来るのはとてもうれしいですね、余裕が違う。
朝日に照らされるさんふらわーにさようなら、兄弟エルドラードともここでお別れ。友人5人とすぐに大阪環状線に乗るのですが、他の4台とはルートの違う私は途中まで一緒に走って自然離脱するつもりです、車の流れはそんなに速くないけれど、緊張感が高くて近畿道から第二京阪に出るまで少し怖かった。京滋バイパスに入ってなんだか一安心、名神に入って最初のPAに入ります。京滋バイパスに入る時に東京480kmという表示が小さく有った、東京料金所までの距離だよね、がんばろう。
 

 
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 PAのバイク駐車所に停めず(私はほとんどそうする)少し離れたゼブラゾーンに停めて一休み、想像より寒くて中に合羽を着込んだのは正解だった。一服しているとなんとRE-5が入ってきた、しばらく立ち話をして別れたけど、同じルートだというのでどこかで追いつかれるかな?

 
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 高速走行をずっとしているのでツーリングらしい写真は無いのです。帰りもペースの合う大型トラックの70mほど後ろをコバンザメ走法で走り続けます。トラックにあまり近づくと乱気流が嫌だし、離れすぎると割り込まれてしまいそれも嫌、自分で勝手に決めた絶妙な距離をキープしつつ走り続けます。エルドラードは快調なのですが、やはり微妙な違和感が有ることは有る。ほんの僅か力の出方がスムースじゃないし、気持ちにうまくシンクロしない。これは自分のバイクだから判る事で他の人が乗ってもこんなものかなと感じると思う。でも、その僅かの違和感があるものの90kmちょいのクルージングは振動も皆無でいい音も聞こえるし楽チンです。
 右膝が固まってしまうので尾張一宮で休憩、さすがに月曜日のパーキングにバイクはいない。パーキング内を歩き回り屈伸運動を繰り返してから出発。次の休憩場所は静岡の牧の原SAでの給油だ。

 100kmをメドに休憩するつもりなのですが、前方を走ってくれるトラックがありがたくいいペースだと休むよりコバンザメを継続したほうが楽なのでタイミングがずれます。でも休憩を抜かすとやはり膝が痛くなってしまうので痛し痒し。
 ロードサイドの距離表示が減っていくのが唯一の楽しみ、480kmから静岡に入って280kmに成った時はニンマリしたし、浜名湖を渡る橋を通っている時はやっと半分来たぞってもう一度ねじを巻きなおした。牧の原SAまで行くつもりがお腹が減ってしまい(笑)袋井PAで軽めの昼ごはん。何故か野良猫が多くえさを貰おうと足元にまとわりつきニャ~ニャ~鳴くのはまいった。
 何を考え、何も考えなかったのか今はもう思い出せないけど、体の硬直よりも精神的にきついのが私にとっての高速走行。同じ距離を2日かけてのんびり下道を行けば大阪に向かうのだってきっとそんなに辛くないはず。もっと余裕が有れば四国経由で九州入り出来ればツーリングの楽しみは増えるでしょう。それもこの先の楽しみに取って置きます、もっと小さなバイクでやるつもりです。

 やっと何とか神奈川県に入り愛鷹PAで最後の休憩、BMWに乗っていた頃はここから1時間ちょいで帰宅できたけど、今は2時間と見る。車が多いし、三車線の一番左を車の流れに乗ったまま走る。途中二度覆面パトカーが右車線をふっ飛ばしていく車を捕まえるのを目撃した。わたしには全く関係ない世界だけど、高速で捕まると痛いだろうなぁ。
 東京料金所で一万円近い表示を見ておぉぉと思い、首都高をだらだらと走り抜けて、帰宅しました。大阪南港を出たのが7時、自宅の車庫にエルドラードを収めたのがちょうど4時、休憩を入れてほぼ600kmを9時間で走り切った。まぁ私的には順調なペースでした。今こうして書きながら思い出しても道中の記憶があまり残っていない、何を見て何を考えていたのでしょう、不思議だ。

 
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 三泊四日の九州宴会旅行は終わりました。この先もう一度訪れることが出来るか今は全く判らないけど、見たい景色が頭に浮かぶようになったらまた行こう。
 一緒に走ってくれた仲間たちにありがとう、馬鹿騒ぎで大笑いした友にありがとう、そしてしっかりと走り切ったタフなEldoradoに感謝感謝。この後しっかりと疲れを取る整備をしてあげますからね。

 本日の走行 586km 行きと全く同じルートを走ったのに5kmほど長い、東名の上りと下りのルートの違いなのでしょうね。静岡、神奈川はルートが併走していないところがあるもんね。
 平均燃費 大阪南港から牧の原までしか測れなかったけれど、19.7km/ℓ やはり高速走行は良くないのと、微妙な不調のせいだと思う。多分ポイントヒールの磨耗によるギャップの詰まり、同じルートを行きは23.4km/ℓ走ったのだから落ち込み具合は大きい。

 今回のツーリングの総走行距離 1785km フェリー:大阪~志布志、別府~大阪。
 平均燃費 21.16km/ℓ 書きましたように後半でめっきり燃費を落とした、原因は探ります。アフターファイヤーの原因も探さないといけないし、宿題をもらったツーリングでした。

 今回のツーリングでバイクでの未踏の地は九州西側と中国地方の一部と成りました、白地図は埋められるか。





















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by Gambaldo850 | 2018-11-05 05:28 | Eldorado | Comments(10)
2018年 11月 01日

九州ツーリング 3日目

九州三日目です。

 昨夜の馬鹿騒ぎの余韻も冷めぬままもう朝です。
今日は地元の里山マスターが国東半島の快走路を引っ張って行ってくれる予定です。それも楽しみですが、今日はループGUZZI5台が揃って走れる唯一の日です。それが楽しみでやってきた九州遠征ですからね。それに今日の夕刻にはもう大阪行きのフェリーに乗らなくてはいけないのです、短いですねぇ、もっと時間が欲しい。せっかく九州まで遠征したのに正味走れるのは2日間だけだものなぁ。

 
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 早めの朝ごはんを食べ、宿から集合場所の道駅まで5分ほどですが、それぞれが向かいます。静かな街中ですからでかい音のバイクはいっぺんに走り出さずに小ロットで移動するのがお約束です。
 それにしても昨日に続いて快晴です、快晴の朝は冷えますね、この日もぎりぎり10℃あったかという位。ちょっと着込んでの出発です、きりっとした空気の中今日のツーリングも成功が約束されたようなものですね。

 
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 道の駅に集合後軽い打ち合わせの後、別ルート組と別れ、20数台でツーリング開始です。国道を外れたとたんに三桁県道、広域農道を走り始めます、既にルートを覚えること、あとから辿ることは諦めていましたが、さすが地元のマイスターが選んだ道、快走路が延々と続きます。途中由布岳がとても綺麗に見える場所が有ったのですが、残念ならがスルーでした。
 一度目の休憩です。ループが固まって停まります。手前の黒いのが850GT、その奥の白いのが750アンバサダー、前列真ん中が昨日一緒に走った750アンバサダー、その後ろが私と兄弟車の赤いエルドラード、二列目奥が私のエルドラード。
 日本に何台のループGUZZIが生息しているのか知りませんが、100台はいないでしょう、二桁後半か?ルマン会議併設のループマン会議でも10台確認できるかどうか。うち5台がまとまって走れるチャンスはそう無いはず。
 細かなところは違っていても基本は同じ、みなドベドベと快音を響かせて走ります。私はアフターファイヤーが時々顔を出すので恥ずかしい限り・・・でしたが、なんとアフターを鳴らしているのは私だけではないのを発見、おかしいやら困ったもんやら。絶対に直すぞ。

 
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 高い位置を走る県道から別府湾が良く見えていて絶景でしたが、国東半島に入っても海が見える場所は絶景が多く、広域農道では全く車のいない道を快走しました。私は集団の一番後ろを走らせて貰いました、最近集団で走ることが全く無く、効く様になったとはいえプアなブレーキのせいで車間を取りたいのでしんがりが定位置です。前方を4台のループが連なっているのですが、もうその姿を見ているだけでうれしい。しっかり仕上げて長距離を自走し、トラブルも起こさない頑丈なループたちが誇らしくまた愛おしかった。
 昼を食べた道の駅に有った絵地図ですが、多分内陸側の白い道を中心に走ったはずですが、位置を特定できていません。
 道の駅では珍しい太刀魚の握りずしを食べました、太刀魚自体そう口にするものではありませんが、そのお寿司ですから多分もう一生に一度のことでしょう。食後はしばらく日陰で馬鹿話をして腹ごなしをしました。

 
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 昼食後出発して右手に海(豊後水道でいいんだよね?)を見ながらしばらく国道を走りますが、急に開けた場所で記念撮影をすることにしました。残念なことに黒い850GTは昼食後に分かれて鹿児島方面に南下していきました。九州ツーリングをあと2日間満喫するようです、羨まし過ぎる。
 ループ4台で豊後水道をバックに記念撮影。赤-黒-白の団子三兄弟で写真を撮ろうといっていたので約束を果たせた。ここで海を見ると確かに正面に山口県宇部方面、右手奥に霞んで四国が見えていました。凄いなぁ、昔からこうした文化圏だったんだな。

 
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 腹ごなしに少し山歩きをするからねって・・・オレ、それが一番不得意なんですけど。ただでさえ膝に自信が無くて今でさえリハビリ的散歩が日課なのに山登りって。しかもなにやら『修験道』の修行道の一部らしいじゃないですか、オレ死んじゃうよ?
 山に入る手前に杖がたくさん置いてありご自由にお使いくださいって・・・杖が必要な道なの?知らんぞほんと。
杭で作った階段を登り始めますが、すでに膝が笑い始め息も絶え絶えひぃーひぃー言いながら何とか登りましたよ、たった10分ほどでしたが(笑)。そうしたらまぁ、ここも絶景でしたよ、姫島というところが良く見え、先ほどの豊後水道はもっとはっきりと山口県が見えていました。修験道者にはとてもじゃないけど成れませんが、気分だけは十分味合わせていただきました。膝が笑っていますが。

 
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 一汗を掻いたら水分を補給しましょうとこれまた絶景の長崎鼻という岬に向かいます。ここは夏は一面のひまわりで有名なところらしいですが、今はもうそれも無く静かなリゾートという感じの場所でした。
 広い駐車場にみんなはバイクを右の方に停めたのにひねくれ者のループ乗りは何故か同調できない人ばかりのようで左側に停めちゃうんですね、固まって。停めたとたんになにやら馬鹿話。
 みんな岬の先のカフェに行くというのに私は一人日陰を探して自動販売機で買った炭酸水をがぶがぶ飲んで涼んでいました。もう歩くのがかったるいんですもの。ここぞとばかりに他の人のループを観察して参考にさせていただきました。

 
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 休憩の後、また山の中の県道と広域農道を引っ張ってもらって別府方面を目指します。相変わらずしんがりを集団で走っていますが、私のエルドラードは長い加速の後エンブレをかけるとパ~ンッ!てアフターファイヤーが鳴るのでもう恥ずかしくてなるべく離れて走りたいのです。ペースがいいのであまり離されてしまうのも問題なのでそこそこがんばるのですが、一番アフターファイヤーが出やすい走り方のようでもう本当に嫌に成りました。午前中の休憩で可能な限り排気系の継ぎ目の締め直しをしたけど、そういう問題じゃ無いのかもしれない。
 日が随分と傾き影の部分が濃くなってきた。最近本当に目の反応が悪くなってしまい怖いんです。例えば少し大きめの下りの右コーナー、直線部分が日向でカーブに入ると影になるパターン、ブレーキをかけて倒し始めると日陰の部分が真っ暗になってしまい全く見えない、見え始めるのはコーナーの途中からなので非常に怖い。何とか白線は見えるので、それだけを頼りに先行車を追いかけるのですが、見えずらいコーナーの手前で相変わらずパァ~ンッ!て・・・
 何とか遅れながらも山道をクリアして別府湾が一望できる展望台へ、ここは綺麗だったなぁ。見事に湾が見渡せた。夜景は最高でしょう。写真では右半分しか写せませんでしたが、左半分は今日走った国東半島が良く見えています。写真中央にほんとに小さくこれから乗るさんふらわーが停泊しているのが見えるのです。

 ここで、今日のツーリングは解散です。今日一日私たちを先導してくれた仲間にお礼をして眼下に見えているフェリー埠頭まで坂道を転がり降ります。乗船前に給油しておきました、明日朝一番から憂い無く走り始められるように。
 乗船の受付をしてバイクの元に戻ると『こんな古いGUZZIが実際にツーリングをしているのを初めて見ました!』と声を掛けられました、しばらく立ち話をしたのですが、その方が乗っているのがなんとSUZUKI RE-5でした、ロータリィエンジンです。エルドラードより数段珍しいでしょうに!
 乗船時間になり再び船底の人になります、固定されたエルドラードとはしばしお別れ。行きと同じようにすぐに風呂に入り、バイキングの夕食を鱈腹食って心地良いツーリングの余韻に浸っていたらいつの間にか深層の眠りに着きました。

 本日の走行 244km 朝から国東半島を縦横無尽に走り回り、アトラクションも多く心のに残る一日でした。
 平均燃費 20km/ℓちょうどでした。回し目に走ると燃費が落ちるのは知っているのでこんなものかなと。多分自分のペースで走れればもっと稼げたはずですが、それは仕方ないところ、燃費競争しているわけじゃないから。

 さぁ、明日は気合を入れて一日高速走行です。




















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by Gambaldo850 | 2018-11-01 05:37 | Eldorado | Comments(14)